培养一个健康的汽车消费环境，远比一时的报复性消费更加重要
“当前社会一个重要矛盾，是人民群众疫情后日益强烈的报复性消费的需求，和口袋里没钱之间的矛盾。”恒大集团首席经济学家任泽平近日说的这番话，引起了很多人的共鸣。
疫情持续了将近4个月，国内形势逐渐明朗，普通人为国家作贡献的姿势已经从宅在家里变为出门消费。
4月17日，国家统计局发布一季度经济数据，国内生产总值206504亿元，同比下降6.8%。作为拉动经济的三驾马车，消费、投资、出口均为负增长。不过，相比1-2月份，3月份降幅均有明显收窄。
一季度社会消费品零售总额78580亿元，同比下降19.0%。其中，3月份降幅比1-2月份收窄4.7个百分点。
具体来看，实现正增长的商品只有三类，粮油、食品类，饮料类和中西药品类，分别增长12.6%、4.1%和2.9%，这些都是与居民生活密切相关的商品。而降幅较大的两类商品，金银珠宝类同比下降37.7%，汽车类同比下降30.3%。
可见，人们的钱主要还是花在米面油药这些日常生活必需品上，对于珠宝这样的非必需品以及汽车这样的大宗商品，消费能力还没有恢复，更不要提报复性消费了。
生存性消费占据主流
为什么汽车行业会期待报复性消费？主要基于以下几点判断：
疫情期间，交易受阻，原有的购车需求形成一定积压，疫情过后会集中释放；疫情让很多人认识到，还是有一辆自己的车更方便更安全，这会新增一部分首购需求；疫情期间人们的消费行为减少，疫情过后会有补偿性消费。
这个推断的逻辑本来没有问题，但是人们的消费心理已经发生了变化。
收入，就业，物价——这几个关键因素影响着人们的消费行为。
疫情期间，企业停工、裁员、降薪，这样的情况几乎在各行各业上演。承担了全国80%以上的就业、对出口总额的贡献超过了60%的中小企业，在这次疫情中受到的冲击尤其严重。
任泽平称，民营中小企业及其就业现在是最困难的群体。在规模以上企业中，一季度国有控股企业增加值同比下降6.0%，私营企业下降11.3%，差距很大。“规模以上企业还是最好的群体，是各种政策能够照顾到的群体，但是大部分规模以下中小企业属于政策的灯下黑。”
企业的困境将直接导致两个结果：一是工薪阶层收入降低，二是今年大学毕业生就业压力大增。
前者已有数据佐证，国家统计局数据显示，一季度，全国居民人均可支配收入8561元，同比名义增长0.8%。而同一时期全国居民消费价格同比上涨4.9%，扣除价格因素之后，人均可支配收入实际下降3.9%。
报复性消费还没来得及付诸实践，报复性涨价已经来了。
一季度，食品烟酒价格同比上涨14.9%。具体来看，鲜菜价格上涨9.0%，猪肉价格上涨122.5%。最近海底捞火锅就因为涨价上了热搜，一块土豆1.5元，一碗米饭7元，一份自助调料10元……
如果当前收入下降，未来收入没有稳定的预期，物价又上涨，哪来报复性消费的勇气呢？
所以，更多人放弃报复性消费，转向报复性存钱。
中国财富管理50人论坛（CWM50）4月8日组织的《新冠疫情对恩格尔系数和家庭消费行为的冲击》课题讨论会透露，“疫情造成居民对就业形势和收入增长预期悲观，可能导致整体预防性储蓄上升，家庭资产资金流动性不足，尤其是低收入阶层受到的冲击较大，受上述因素影响2020年家庭预期总消费支出将减少11%。”
西南财经大学、蚂蚁金服研究院4月21日联合发布的《疫情下中国家庭财富变动趋势》显示，一季度，有50.2%的家庭会增加储蓄并减少消费，有40.4%的家庭维持当前状况基本不变，仅9.4%的家庭减少储蓄增加消费。
面对充满不确定性的未来，能带来最大安全感的就是存款，如此，大多数普通人的消费行为必然趋于保守。
可有可无的消费或者舍弃或者延后，只保留满足最基本生存需求的必要花销——这种消费可以称为生存性消费。而购车作为更高阶的发展性消费，是首先会被放下的。
口红可以，汽车很难
在生存性消费主导消费市场的情况下，“口红效应”正在发生。
“口红效应”这一经济理论是20世纪30年代美国经济大萧条时期首次提出的。经济学家发现，经济不景气，女性承受不起买车、度假等大额消费，转而购买相对廉价的非必需品，比如，口红。当时美国工业产值减半，但化妆品销售量增加。
李佳琦成为口红一哥，背后多多少少也暗合了这样的消费心理。
2月20日发布的《淘宝经济暖报》显示，口红成为复工潮硬通货，热门品牌口红增幅均在300%-700%之间。
看吧，报复性消费也是分领域的，口红可以有，而汽车尽管进了流量网红的直播间，却依然挣扎在负增长的泥淖里。
国家统计局数据显示，3月份，汽车类销售收入2609亿元，同比下降18.1%，降幅相比前两个月有所收窄。
中汽协的月度产销数据也显示，3月，汽车销售143.0万辆，环比增长3.6倍，同比下降43.3%，降幅较2月收窄35.8个百分点。
汽车市场的确正在逐步复苏，但从恢复的进度上看，之前期待的报复性消费没有出现。
威马汽车创始人、CEO沈晖就认为，“汽车作为大宗商品，低频、客单价高、决策链条长，短期内很难迎来真正意义上的报复性消费。”
况且，汽车行业处于下滑通道不是从有疫情才开始的，目前的市场状况是原本的行业低迷叠加疫情影响的结果。
仍然有完善空间
中国发展研究基金会副理事长、国务院发展研究中心原副主任刘世锦去年在一个论坛上发言，“为什么这两年中国汽车消费下降得这么多？原因可能是多方面的。我的猜测是，那些待在县级市以下地区，要买10万元以下车的低收入阶层，到了该买车的时候，兜里没钱了。”
他分享了一组数据，2019年1-6月，占整个汽车销量近三成的县级市以下市场，销量负增长达20%以上，占总市场份额四成左右的10万元以下的汽车，销量负增长达23%。与此同时，豪华品牌汽车逆势增长。
另一个数据是，特斯拉今年3月在中国卖出10160辆，创下历史新高。这算不算局部的报复性消费呢？
低端市场和高端市场大相径庭的表现，背后很明显的原因就是居民收入差距正在扩大。
很多数据分析，如果只简单地看平均数，是看不到实质问题的。
就像一季度全国居民人均可支配收入8561元，但更详细的数据是这样的：城镇居民人均可支配收入11691元，农村居民人均可支配收入4641元，两者悬殊。
所以，要拉动汽车消费，首先要搞清楚究竟是哪些市场的消费需求被遏制了，再有的放矢，出台针对性的举措。显而易见的，一个农村市场，一个限购城市。
从中央到地方已经推出了一揽子刺激汽车消费政策，包括汽车下乡，也包括放宽汽车限购。但政策力度是否足够，执行是否到位，在4月或者5月的汽车终端销量上应该能体现出来。
而且，政策的确有可以继续完善的空间。
比如，目前为止出台汽车下乡政策的省份仍寥寥无几。新能源汽车补贴，长续航车型有可能拿到2.5万元，300公里以下的短续航车型拿不到，而短续航电动车可能更适合农村市场。如果同样的钱拿去补贴电动汽车下乡，对于农村市场的拉动又会怎样？
再比如，多方喊话之下北京汽车限购政策依旧没有松动，北京交通委听不到那些摇号70多次不中者的声音。当此非常时期，在解决交通拥堵和促进汽车消费之间，难道不应该寻找一个新的平衡点吗？
培养一个健康的汽车消费环境，远比一时的报复性消费更加重要。
