10日晚上，雷军在其年度演讲中回忆起当初小米IPO时遭遇破发的尴尬一刻。面对门口成群结队等待采访的记者，雷军把自己关在港交所的杂物间，不愿面对，暗自神伤……
“讲故事”的时代过去了
两天后，赴港上市的李想却也不得不和当年的雷军一样，面对同样难堪的瞬间。没有了去年登陆纳斯达克时的恢弘气势，理想汽车在港股首日平开118港元/股，截至收盘时市场反应略为平淡，当天理想汽车破发收报117港元/股，下跌0.85%。一天之后，理想汽车依然未能稳住局势，持续下跌，当天开盘价为116港元/股，截至13日收盘，理想汽车的股价已跌至114.6港元/股，总市值降为2351亿港元。
理想连续破发奇怪吗？不奇怪，毕竟刚刚在港股完成上市的小鹏也经历过相识的一幕。从以往的经验来看，港股破发率向来是高于A股，并且小鹏、理想并不是孤单。事实上，今年在港上市的新股近半数都遭遇了首日破发的窘境，哪怕是百度、哔哩哔哩等强势企业也无法幸免于难。
出现此般情况，与其说资本市场对理想信心不足，不如说整个资本市场对于新能源浪潮的态度发生了根本性转变。犹记得，1月末的一个晚上，凭借盘中一度暴涨65%的傲人战绩，“一辆车未造”的恒大汽车以3998亿港元的总市值，超越上汽、长城等一众老牌车企成为中国第二大汽车企业，也成了当天朋友圈的主角。
只是，大半年过去，随着一纸“恒大汽车考虑出售部分汽车业务股份”的公告，恒大汽车的股价已经跳水至13.4港元/股，总市值跌至1309.04亿，缩水将近7成，恒大汽车这部在资本市场自导自演的魔幻现实主义大戏，逐渐向着更现实的方向发展着。
不光是恒大，当拜腾、博郡、奇点等一批新能源车企逐步被丢入故纸堆后，新造车势力正在逐渐进入到一个更加有序的竞争阶段。在完成产业资源聚集后，那些原本市场的投机者所营造的产业泡沫也被一点点挤出。资本市场在渡过一个冷峻的2020年后，更加清晰的行业格局与产业认知造就出一个更加聚焦与理性的2021。
那些背靠着电动化转型打造的全新经营和盈利模式固然有着令人热血澎湃的成长性与革命性，可资本在完成初期积累之后注定会回归理性，新能源市场的估值泡沫终究会破灭，造车新势力的估值基础以及股价支撑仍将回到传统的利润之上。近期，特斯拉Q2季度的优质财报导致市值拉升便是一个活生生的例子。
显然，理想不是特斯拉，在盈利之路上，理想还要走很长一段路。数据显示，今年一季度理想汽车营收35.75亿元，虽然同比增长；319.8%，但净亏损仍高达3.6亿元，远超去年同期亏损额。2018年至今年的一季度，理想汽车净亏损分别为15.32亿元、24.39亿元、1.52亿元和3.6亿元，合计净亏损已经高达44.83亿元。
持续地高投入却始终未能实现盈利不是理想一家的问题，但资本市场不再狂热跟投，对理想甚至是整个新能源产业发展来说无疑是件好事，投资者会在一定程度上对企业的投入力度以及市场节奏提出要求，想要稳住资本市场信心，考验的是车企后续持续的战略布局和产品规划能力，单纯“讲故事”的时代已经是过去式了。
理想，赤裸的现实
值得一提的是，在理想股价持续破发之际，高盛发布的研报却首予了理想汽车买入评级，并纳入确信买入名单，目标价为240港元。高盛认为，通过设想和创造令人信服的电动汽车消费者体验，以及愿意承担非常规技术的风险和创新行动，公司正在将自己与中国更广泛的汽车制造行业区分开来。同时，理想ONE成功展示了该公司对消费者需求的理解、运营能力和品牌建设，并将这些与不断发展的自动驾驶技术相结合的下一代EREV/BEV车型产品。
但实际上，自动驾驶与下一代车型产品恰恰是目前理想最棘手的问题。一方面，李想认为辅助驾驶和自动驾驶是智能电动车的最底层的操作系统，另一方面，他也承认在自动驾驶方面，相对特斯拉、小鹏，理想是补课的，李想与它的自动驾驶之梦就在这般撕扯中蹒跚起步。
与特斯拉早已推出的FSD、蔚来去年10月推送的NOP领航辅助驾驶功能以及今年初小鹏汽车推出的NGP自动导航辅助驾驶功能相比，理想汽车在今年5月底发布2021款理想ONE时，才宣传起自己的NOA自动导航辅助驾驶功能。可惜的是，时至今日该功能也未能向用户实现推送。
即便今后推送了，一个赤裸的现实是，这套自研的NOA导航辅助驾驶能够实现上下匝道，自动加速并线等功能，但是只能应用于部分封闭道路条件，并且需要人为确认，这使得其实际的技术领先程度似乎并不突出，特别是当华为、BAT等传统互联网巨头在智能化领域大放光彩之际，理想已经陷入了相当被动的局面当中。
在港股上市之前，李想在今年曾发过一封“内部信”，其中提到2025年理想汽车要“实现L4自动驾驶等级”。在李想看来，今年以后整个自动驾驶的进步速度会进入到摩尔定律甚至是超过摩尔定律的速度，等行业内L4算力、激光雷达等自动驾驶相关技术日渐成熟，车型陆续交付，才到各个企业间比拼实际水平和差异的关键时刻。可无论技术成熟度、市场接受度又或是法规完善度上，想要在2025年实现L4自动驾驶，难度可想而知。
对于大多数的新能源赛道上的选手来说，一套具有竞争力的自动驾驶解决方案是参与市场进攻的关键，也是资本市场的重要参考标准。一旦自动驾驶技术严重落后，不仅丢失了市场先机，更是会无法获取软件层面的溢价回报。这也是目前理想不断招兵买马，进行辅助驾驶全栈自研的主要原因之一。
此外，在招股书中，理想汽车用近80页的篇幅，讲述了公司面临的风险因素，其中一条就是“依赖单一车型”。不可否认，理想ONE精准切中了一个过渡期的细分市场，可长期依赖增程式车型也意味着理想还需再进行一次彻底转型纯电的过程，其中必然存在诸多不确定性与减速的可能。而且时间越久，不确定性也就越高。
根据车型规划，理想汽车将在2022年推出增程式全尺寸豪华智能SUV，并在2023年推出另外两款增程式SUV。与此同时，理想打造了Whale和Shark两个平台，从2023年起才开始推出高压纯电动汽车。
相比之下，蔚来已经有三款量产车投入市场，明年还将推出3款新车，小鹏也有两款量产车在售，并且保持每年投放一款新车的节奏。加之，岚图、极氪等传统新势力强势介入战场，它们纷纷通过快速扩充产品线，提升品牌的市占率，争夺市场话语权。新一轮竞争之下，理想缓慢的新车型推出节奏无疑落于下风。并且，即便在纯电车型推出后，其高压技术的可行性、车型平台化和规模化能力都存在较大的不稳定因素。
破发？李想不在乎
无论是从资本市场还是企业发展角度来看，理想连续破发是可以理解的。那么，此时的李想会和彼时的雷军一样感到愤懑吗？不会。当时的小米如日中天，处于强劲的上升期，营收与市场份额都在不断增加，而如今的理想还是处于高投入阶段，融资保证现金流才是首要目的。
“短期内理想汽车不会特别关心股价，公司目前的融资核心是为了储备弹药，为下一步的竞争奠定基础。”理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠直言不讳。因此，李想或许会失落，但绝不会像雷军一般产生心理阴影。
能让李想产生心理阴影只有漫漫融资路。李想曾在登陆纳斯达克时感慨良多地表示，理想汽车的融资之路一直很坎坷。彼时，直到ES8上市，蔚来汽车5轮融资已经共计145亿元；小鹏汽车在首款车型上市前的融资额也超过了100亿元；而理想汽车截至2019年理想ONE上市时的融资额不足50亿元。
如果不是经纬创投和美团王兴等投资者力挽狂澜，让理想汽车先后在2018年和2019年获得三笔分别为30亿元人民币、数千万美元和5.3亿美元的融资。或许，理想已经不复存在。资金链的困境，不仅使得李想将“现金为王”视为圭臬，为保持资金链健康，进行严格的成本控制，更是让李想深刻认识到资金储备的重要性。
理想汽车此次拟在全球发售1亿股，最终募集净额估计约为115.5亿港元，已经在资金储备上初步完成了上市目标。就像当初何小鹏所说，“对于新造车企业而言，实现双重上市主要是节奏问题，越早越快地在港股上市，对于公司的融资、人才吸纳均有好处。”
所以，破发不重要，重要一点在于理想借助此次港股上市筹措到后续发力期的关键资金。根据规划，募集所得款项净额中的45%，将在未来1~3年用于研发，其中20%用于高压纯电动汽车技术、平台及未来车型，15%用于智能汽车及自动驾驶技术研发，而10%将用于增程式电动汽车车型。
在IPO之前，“活着比什么都重要”，因此理想为数不多的资金几乎都用在保证正常的流转和运转之上，车型研发部分以及在自动驾驶等至关重要的领域，理想一直生活在特斯拉以及小鹏的阴影里。
从研发投入来看，理想的研发投入基础也确实在蔚来、小鹏、理想三家中最低的。据财报显示，2020年全年，理想汽车研发支出共计为11亿元，同比下降6%，而研发投入占比总营收的11.8%；蔚来同期研发费用为24.87亿元，同比下降43.8%，占总收入的15.3%。小鹏全年的研发费用为17.26亿元，同比下降16.6%，占总收入的比例为29.5%。
在IPO之后，理想“省吃俭用”的现状将得到一定程度的缓解，其在车型研发与智能化底层技术搭建方面的劣势，需要抓紧时间“补课”了。
