作者 | 田大鹏
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6月28日，“长城汽车2025战略发布会暨第8届科技节开幕式”在保定哈弗技术中心召开。长城汽车正式发布2025战略——到2025年，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6000亿元，未来五年，累计研发投入达到1000亿元。
据了解，长城汽车科技节自2011年举办至今，已经走过了8届，在本届科技节上，长城汽车邀请到行业专家以及相关上下游产业链供应商一同出席，就当前汽车行业现状及外界关切的现象展开探讨。汽车预言家通过对嘉宾发言进行整理，来听听他们在长城科技节上传出了哪些信号？
第一家宣布碳中和时间表的中国车企
在长城科技节上，长城汽车宣布要在2045年实现碳中和，长城汽车成为自主品牌中第一个明确宣布碳中和时间的车企。
未来，长城汽车将通过全球化的布局，在2025年，实现全球年销400万辆的目标，其中80%将是新能源汽车，营业收入超6000亿元。为达成这一目标，我们将持续进行“研发大投入”，未来五年，累计研发投入将达到1000亿元。并且宣布在2045年全面实现碳中和，长城汽车成为自主品牌中第一个明确宣布碳中和时间的车企。
同济大学教授，国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平
对此，同济大学教授，国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平表示，对生态环境影响最大的因素是碳，值得一提的是汽车界走在了整个社会前列。在实现碳中和目标上，汽车行业最早以新能源汽车的形式切入。目前又出现了新的现象就是未来大规模可再生能源的发展，汽车界仍然会走在前面，其中长城汽车已经走在行业前列。
长城汽车董事长魏建军向汽车预言家表示，当前汽车产业面临两大课题，一是碳达峰和碳中和，中国提出了“3060”双碳目标，如何完成这一目标，加速向绿色可持续发展转型，是每一个企业的责任和挑战；二是关键核心技术，中国整体科技创新能力偏弱，有些关键核心技术领域的瓶颈，仍未突破。这是挑战，更是机遇。
中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且，中国汽车品牌的机会，只有一次。
智能网联汽车进入非理性功能冗余发展阶段
在长城科技上，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华认为，在“双碳”目标的倒逼下，智能网联汽车开始进入到非理性功能冗余发展新阶段。所谓非理性功能冗余发展是指，随着汽车新四化浪潮推进，越来越多的车企在推出产品时都强调智能网联，这就造成一种用户可能用不上但碍于市场竞争压力，产品必须拥有该功能以突显汽车的产品智能网联特性。
数据显示，2020年，智能网联乘用车（PA级）销量为303万辆，同比增长107%，渗透率由2019年的6.8%提升至15%。其中，在新能源汽车渗透率达到25.3%，燃油汽车渗透率为14.3%。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华
针对这种情况，张进华表示这就需要长城汽车在内的汽车品牌，要好好研究市场研究消费者，为消费者推出真正需要的智能网联功能。
智能网联汽车需要“中国方案”的新产品
在长城汽车科技节上，清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强认为，在面对以汽车新四化浪潮的变革中，中国汽车走在了全球前列，也正因为汽车新四化的蓬勃发展，造成了在法律法规方面的相对滞后。如L2级车辆已经规模化应用，2021年乘用车新车占比达18%左右，2021年智能网联汽车迎来新一轮爆发发展。而地方积极布局智能网联汽车产业，通过政策法规创新等方式推动智能网联汽车的商业化部署应用。
清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强
李克强指出，目前中国中国智能汽车顶层设计层面缺乏计划支撑与法规束缚。具体体现在：跨部门顶层统筹能力有待加强；部分法律法规制约产业快速发展；在高速公路测试方面受法规限制；车辆数据安全和隐私权保护。
因此，发展智能网联汽车也需要有“中国方案”的新产品，而中国方案智能网联汽车内涵包括：符合中国基础设施标准；符合中国联网运营标准；符合中国新体系架构汽车产品标准。
针对这一情况，李克强表示，目前部委协同制订顶层设计与规划，明确智能网联汽车发展目标与体系任务，各部委积极制定产业政策，开展法规制定修订，在推动测试示范，基础设施等全方位发展。与此同时，网络安全成为关注焦点。
新能源汽车促使行业格局重塑
汽车新四化的快速发展倒逼相关部委要制定相应的法律法规，与此同时以新能源汽车为代表的新型基础设施建设促使行业格局重塑。
中国人民大学经济学博士、清华大学经济管理学院博士后、东吴证券首席经济学家任泽平
中国人民大学经济学博士、清华大学经济管理学院博士后、东吴证券首席经济学家任泽平表示，未来通过改革构筑的5%新增长平台，比过去的靠刺激勉强维持的8%旧增长平台要好，改革是唯一出路。在汽车新四化浪潮下，汽车产业正面临三大变局：行业格局重塑；中国发展新能源汽车战略具有前瞻性；汽车所具备的属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。
与长城合作 华为坚决不造车不投资控股车企
在本届长城汽车科技节上，华为技术有限公司华为智能汽车解决方案，BU Marketing与销售服务部总裁迟林春再次重申，华为不造车，也不投资控股车企。
华为技术有限公司华为智能汽车解决方案，BU Marketing与销售服务部总裁迟林春
迟林春表示，其原因一是华为信息与通信建设业务在海外拥有丰厚的商业价值，尤其是德国为代表的欧洲市场，华为不会参与造车和这些市场的企业展开直接竞争。同时华为认为投资控股车企也等于隐性造车，与华为追求的商业价值不同。华为可以为汽车行业提供芯片等零部件，可以与车企达到双赢目的。
中国芯片产业链正在逐渐形成中
针对目前行业存在的芯片荒问题，有数据显示，“芯片荒”或让全球汽车厂商产量减少390万辆。对此，地平线创始人CEO余凯表示，汽车行业缺芯是时代的长期趋势。在过去，半导体跟汽车整车厂没有关系，时代变革下，让汽车越来越成为一个四个轮子的计算机。计算机的发展经过三个时代变化，第一是PC端，第二是是移动端，也就是智能手机，现在是智能汽车，包括芯片软件、操作系统、应用生态等。芯片的短缺诱因其中有“踩踏事件”，但反映出的是长期趋势。“芯荒”的情况提升了整个产业界的认识，中国芯片产业应该行动起来，打造合作共赢开放的生态。芯片的产业链正在中国市场形成，智能汽车创新时代已经到来，中国不仅是全球最大的汽车消费市场，也将是智能科技全球创新的策源地。
高通技术公司产业市场副总裁孙刚认为，针对汽车芯片短缺各家有各家的应对方法。在高通看来，芯片短缺造成汽车产品无法生产，这种后果比手机造不出来带来的损失更大。因此，高通解决芯片短缺问题是先满足汽车芯片需求，再满足其他行业。
毫末智行科技有限公司董事长，长城汽车智能驾驶负责人张凯认为，以车企整车厂的角度来看，希望打造一个非常开放的基础平台，这相当于一个硬件平台。然后车企在这个硬件平台上得到更多像华为、高通、地平线等芯片产业链的积极参与。车企也会在该平台上建立自主可控的操作系统，集成内存分配调度等公共，真正实现软硬件解耦状态。
