当传统车企开始在新能源领域发力时，速度能有多快？2021年初，上汽大众ID
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上海车展前夕，汽车之家曾独家体验过这辆ID.6 X，对该车型外观、内饰以及空间部分感兴趣的网友可点击传送门前往阅读，本文将以驾驶体验为主，只在后文简单回顾静态部分。
ID.6 X同样提供三种不同的动力配置，低功率后驱版最大功率132千瓦（179马力），最大扭矩310牛・米，电池容量63.2kWh，NEDC续航436km；高功率后驱版最大功率150千瓦（204马力），最大扭矩310牛・米，电池容量83.4kWh，NEDC续航588km；我们试驾的顶配劲能四驱版最大功率225千瓦（306马力），最大扭矩460牛・米，电池容量83.4kWh，NEDC续航510km。
传统车企对于动力特性的把控确实有独到之处，这或许就是经验和底蕴的体现。动力响应非常聪明，收放自如，轻踩加速踏板，动力输出循序渐进，层次感很好，丝毫不见急躁，舒缓的动力输出在低速行驶时能确保乘车人的舒适性。突然深踩油门，动力响应强劲、果断，但你依然能感受到动力递进的过程，不像大部分纯电动车型突兀且毫无保留的爆发。它清楚什么时候该用什么方式给你什么样的动力，对驾驶员意图的理解很到位。
ID.6 X有着非常接近燃油车的驾驶体验，除了动力输出的线性细腻之外，在D挡模式下，你几乎感受不到动能回收的拖拽感，松开加速踏板，车辆会自然顺畅的滑行，或者说它比自家燃油车表现更好，没有变速箱，平顺性也得到了保障。
切换到B挡，你才能感受到动能回收的作用，并且它会随着加速踏板抬起而逐渐增加，整个过程比较线性，不过在你彻底松开加速踏板后，它并不能做到刹停车辆，换句话说就是不能单踏板操作。之前在进行电动车横评时（传送门），我们发现只要你习惯了这种操作，它在堵车时非常好用，希望未来ID.6 X能像宝马iX3一样给出动能回收模式选择，将选择权交给消费者。
ID.6 X和ID.4 X一样，后轮采用鼓刹，在实际驾驶过程中，你依然能感受到刹车脚感的不自然，前半段刹车力度稍差，需要更深的踩下刹车才能获得更强的刹车力度，有些类似以前的日系车型。但其实无论是鼓刹不线性的问题，还是动能回收与刹车之间的切换，都需要你仔细的去感受。
试驾车配备了DCC主动电磁悬架，沉稳的质感相当出色，整体依然是欧洲车那种稍偏硬朗的调校。路面接缝或是轻微破损都能很好的过滤，面对减速带等较大颠簸时也处理的很得体，没有多余的晃动，不过在面对连续细碎的振动时，会稍微有些不够从容。
大众的传统汽油车型以套娃著称，辉腾和帕萨特的笑话相信大家都听过，但令我感到意外的是，在新能源车型方面，ID.6 X和ID.4 X竟然有如此明显的区别，ID.6 X外观高大魁梧，完全没有ID.4 X那种小巧灵动的感觉。
轮圈造型和轮胎都和ID.4 X保持一致，使用固特异EFFICIENTGRIP PERFORMANCE御乘II代轮胎，前轮尺寸235/45 R21，后轮尺寸255/40 R21，价格普遍在2000元左右。另外，ID.6 X同样使用后轮鼓刹的配置，个人认为它和三缸发动机有些相似之处，够不够用先不说，看起来LOW才是关键，毕竟好说不好听。
ID.6 X充满力量感的外观造型给我们带来了不小的惊喜，内饰设计和ID.4 X也同样有一些区别，中控台向内侧凸出更加明显，让内饰的层次感更强，更加立体，增加有一定金属质感的印花饰板，让内饰看起来更显档次。
车机自带导航由高德地图提供，不过和我们手机上使用的高德地图有一定区别。在使用车机导航时，会有很好的互动提示，路口转向前，中控台前方会有蓝色光影提示，AR-HUD上也会出现箭头提示，并且箭头会有由远及近的效果。
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总结：
上汽大众ID.6 X目前还未正式上市，不过售价不会超过30万元。它拥有2965mm的轴距，三排座椅，虽然第三排空间较为局促，但也能满足应急使用需求（空间体验可观看视频或静态体验文章）。驾驶过程中，良好的人车互动、优秀的动力反馈和沉稳有质感的底盘，注定它会是同级别同价位车型中一个难以战胜的对手。（图/文 汽车之家 曹益）
