虎年第一月，各大车企交出了“开门红”成绩，拉开了今年竞争的新局面。
实际上，在缺芯、疫情笼罩下的2021年车市，不少车企们都表现出憋屈的心理，所以进入到全新的战场，车企们的销量目标都提得非常高，普遍涨幅都在20%以上（参考《对比车企销量目标，“吹牛”属TA最牛》）。
但是从1月份的销量情况和排名结构来看，再参考去年全年的销量排名数据，基本上也锚定了全年主流车企的市场表现。比如一汽-大众依然保持着冠军的风范，自主三强的竞争开始出现新格局，吉利、长安你追我赶，把长城甩在身后，而长城则被比亚迪、奇瑞强势追赶，自主汽车迎来多强并进的局面。
在前十强中，上汽集团的拐点依旧，大众、通用、通用五菱的表现依然较为艰难，去年表现尚可的上汽乘用车，在1月份遗憾没有迎来10万辆的突破；日系品牌日产坚守、丰田激进，展现出德系和日系竞争的新局面；而本田则不徐不疾，丝毫没有年销百万的态势，难道说本田甘愿将中国市场品牌亚军拱手相让。
从去年到今年1月的惯性表现，一定程度上会成为今年车市的缩影。然而最近公社和一句话点评了解到部分车企内部面对2022年的市场心态，传递出来的依然是并不太平的局面。燃油车、混动与新能源的鏖战，车企间的你追我赶，伴随着缺芯的不确定性，或者潜在的价格战，都将成为2022年车市的变量。
那么谁又能在乱世之下，寻找到新的机遇呢？
挤进10万辆门槛
如果说前十强的车企，都立下了破百万的销量目标，那么月销10万辆，应该成为十强车企的保底成绩。
去年12月份，月销10万辆的车企破9家，然而原本应该是销售旺季的1月份，月销10万辆的车企却缩减到了6家。当然1月份有春节假期的因素，也有部分地区疫情的影响，不过月销超过9万辆的仍然有9家，这基本上可以确定2022年，这九家车企将成为十强争夺的热门车企。
车企top 5中，南北大众，上汽通用，吉利、长安和东风日产将成为直接的竞争对手。凭借奥迪品牌的一汽-大众大概率还是会保持冠军头衔，吉利和长安今年还将与上汽大众“恶斗”前三强，毕竟两强自主品牌今年的产品力和势头都相当不错，这明显徒增了上汽大众的压力。
前5的份额已经瓜分殆尽，至于谁掉落第六？是上汽通用还是东风日产，仍需要继续观察，至少两家在主流合资品牌中的地位，已经出现了一丝松动。日产主流SUV奇骏的跌落，势必将会成为日产2022年的最大短板；而上汽通用旗下雪佛兰的沉寂，以及别克品牌的增长乏力，则是上汽通用最大的变数。
另外排名第8-10的三家自主品牌长城、比亚迪和奇瑞今年也将迎来爆发之年，前者多品类还将继续发力，势头很猛，这种惯性的趋势还会延续；中者则依托DM-i成为当前混动领域的领军者，大有追赶并超越日系混动的趋势；后者则在奇瑞、捷途、星途等多品牌组合下，迎来了新的发展契机，这三家自主品牌在今年会成为十强的常青树，推动中国品牌在十强中的份额达到5家，更推动中国品牌不断与合资品牌进行正面对抗。
从2018年中国车市开始洗牌，自主品牌的格局已经形成，边缘品牌已经退市，剩下的就是那些拥有绝对竞争力的车企。而从去年以来，面对咄咄逼人的自主品牌发起的进攻，势必就会有一些弱势的合资品牌不断失去市场份额，其中韩系和部分美系将成为“重灾区”。
北京现代、东风悦达起亚在1月份的销量分别下滑了40.1%、22.8%，排除掉一汽丰田1月份受疫情影响关闭工厂，这两家品牌是车企top 30中下滑幅度最高的两家车企。而关于现代起亚在中国的复兴，显然还没有找到更好的方法，甚至试图“一意孤行”的搞全球一体化。
不重视中国市场的车企，必将陷入无尽的麻烦中。但更多的车企，如上汽通用和广汽菲克则是有心无力。沉默的雪佛兰、狭窄的Jeep，这两家车企一直没有找到很好的办法来满足中国市场的需求，而其母公司也没有更多精力来应付，最终不断被边缘。
相反，另一家美系车企福特品牌在“福特中国2.0”战略后越发精进，其中合资公司江铃福特1月份取得了54.8%的增长，去年长安福特累计销量同比增长21.5%。虽然1月份长安福特表现不佳，其主要原因或许是在为新一代蒙迪欧和全新的四缸福克斯让路，未来随着新产品的投放，长安福特值得期待。
所以与其说车企们跨入10万辆门槛只是为了实现销量目标，不如说是只有过了这一条标准线，它们才真正可以在中国市场立于不败之地。其中合资品牌用高价值产品形成了品牌的护城河，那么自主品牌的急行军不仅是燃油车需要进步，电动化也是攻城拔寨的利器。
自主的战争
在30家主力自主品牌的合围下，1月份自主品牌份额达到了44.6%。而德系21.4%加上日系21.1%的份额基本上与自主品牌形成了分庭抗礼之势。但值得注意的是，自主品牌1月份的增幅达到了14.1%，而德系只有2.4%，日系反而下滑了2.3%。
去年以来，自主品牌展现出了极其出众的竞争力，在1月份的自主车企top 30中，仅有6家车企销量同比下滑，有10家车企的增幅超过了100%。不过在下滑的车企中，既有奔腾、北京汽车、华晨鑫源和江汽集团这样的弱势品牌，吉利、长城和五菱也遭遇滑铁卢。
即便如此，也依然挡不住吉利和长城2022年165万辆、190万辆的销量目标。包括奇瑞汽车和比亚迪汽车在内的头部自主品牌，都制定了较为高企的销量目标。而实现这一目标的核心在于纯电动车型之外，混动路线的崛起。
去年在比亚迪的DM-i的带领下，包含增程式在内的插电混动车型销量同比增长171.2%，增速略高于纯电动汽车的168.6%。而长安的iDD、吉利的雷神动力、长城的DHT和奇瑞的鲲鹏DHT都正式发布，可见今年将是混动车型的产品大年。
再加上传统车企中的纯电动品牌站稳脚跟，新势力也站在年销10万辆的基准线上，自主新高端极氪、智己和阿维塔等车企也进入交付阶段，未来自主品牌将在燃油车和电动车两方市场发力，不断侵蚀合资品牌的市场份额。
在电动化方面，德系车企的表现比日系更加激进。大众的ID.系列、宝马的iX和i系列、奔驰的EQ系列均已投入中国市场，反观日系“两田”和日产至今没有上市真正的电动化产品。因此，德系得到了更多的电动化市场经验值。
1月份日系以微小的差距落后于德系品牌，主要原因在于一汽丰田在1月份天津工厂遭遇了疫情的影响，导致工厂关闭卡罗拉车型停产。所以今年最大的不确定因素还是疫情的爆发，截至目前，已经有多个汽车产业城市突发疫情，这也将影响之后的车企销量走势。
不过从大环境来看，在扩大内需战略要求下，汽车消费在2022年仍然是国家层面的重要发力点，鼓励汽车消费的必要性上升。所以各家车企要做的还是在诸多不确定性中，抓住确定的发力点。
