作者 |李响
编辑 |王鑫
来源 |汽车预言家
12月6日，科技巨头英特尔发布公告证实，其收购的自动驾驶公司Mobileye将于2022年分拆IPO，将再度征战资本市场。公告发布后的第一时间，国际咨询机构对Mobileye给出500亿美元估值。
与2017年溢价60倍153亿美元收购时相比，若以500亿美元计算，Mobileye经过4年时间估值扩大350亿美元，增长228%至500亿美元，CAGR（复合年增长率）仅为34.45%。以此衡量，Mobileye的估值表现远不符合每年10亿美元营收、1亿颗汽车芯片出货量、6000万装车量该有的身价。
事实上，Mobileye在被收购前，也曾登陆过纽交所，退市前股价表现，市值就已经达到了139.2亿美元。与Mobileye处于同一窘境的还有Waymo和Cruise。根据美国加州DMV和摩根士丹利出具的报告，Waymo与Cruise的估值都在300亿美元左右，其中，Waymo 2018年-2020年的估值分别为1750亿美元、1050亿美元、300亿美元，即使汇集多轮融资也难以支撑起千亿估值。
对比下，Mboileye的估值并不低。与此同时，众多机构指出，随着高通、英伟达等芯片巨头以及初创企业的加入，Mobileye的全球份额已经从最初的70%跌落至自动驾驶公司的第二梯队，在市场因素下，自动驾驶方案正在从整套打包式分拆至硬件外购、软件自研的路径，自动驾驶公司的主导性日渐走弱，但不可否认，自动驾驶公司没有最初那么值钱了。
披着“自动驾驶”外衣的辅助驾驶
2021年8月，“自动驾驶”这一称呼被推至风口浪尖，随着“自动驾驶事故”不断发酵，关于辅助驾驶、自动驾驶的定义成为整个汽车行业关注的焦点。
无论是车企还是科技公司热衷追求的自动驾驶，在同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产看来，目前车辆在售的车型的自动驾驶功能级别均在L2级及以下，都是属于辅助驾驶级别。如果以自动驾驶宣传出现引导消费则属于消费欺诈行为。
以此来看，在现阶段出现的所有关于“自动驾驶”的字眼几乎都是一种话术误导。而这一现象在以自动驾驶为核心宣传的科技企业中已经成为普遍现象。
追溯Mobileye创立，开启了以视觉感知为基础的辅助驾驶解决方案先河，用最简单的话来解释，Mobileye采用纯视觉方式实现辅助驾驶。朱西产指出，仅靠单车智能（纯视觉）路线真正实现L3、L4级别的自动驾驶有很大难度，还需要5G通讯、云计算等服务设施的跟进。
与此同时，伴随特斯拉、蔚来等品牌多次出现的“自动驾驶”事故让纯视觉解决方案受到质疑。汽车预言家在对30余家主流车企的传播话术全面梳理中发现，近三成车企过度包装自动驾驶，以“自动”前缀或“脱手”等字眼误导判断。
现如今，无论是资本市场还是消费市场，对于自动驾驶/辅助驾驶的理念追逐趋于冷静。高级驾驶辅助系统（Advanced Driving Assistance System）的概念逐步清晰化：利用各式各样传感器（毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头以及卫星导航）在汽车行驶过程中感应周围环境，收集数据，进行辨识、侦测与追踪，并结合导航地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。
自动驾驶概念软硬分离 Mobileye淡出一线供应链
在过去20年里，Mobileye以视觉感知技术为基础，推出了算法+EyeQ系列芯片组成的一系列解决方案，可以帮助车企实现从L0级的碰撞预警，到L1级的AEB紧急制动、ACC自适应巡航，再到L2级的ICC集成式巡航等各种功能。
毫无疑问，Mobileye可以说是过去20年间的汽车ADAS技术的主要奠基者和引领者。汽车预言家梳理发现，蔚来、理想、长城、特斯拉、宝马、奥迪、沃尔沃都曾应用EyeQ系列芯片，而现在理想、特斯拉、奥迪已经转投其它供应商或自研芯片。
需要注意的是，今后即将上市的新款车型中，尤其是智能电动汽车，除自研外，几乎都选择了英伟达、高通的自动驾驶芯片。大客户的流失让Mobileye从全球70%份额跌落至第二梯队，相关资料显示，Mobileye新车型搭载率不足20%。
有从业人士指出，高度捆绑的软硬件让车企放弃Mobileye，他指出，Mobileye明确规定，不允许采购方在使用Mobileye方案的同时自行开发视觉感知算法，可通俗的理解为“Mobileye给什么，就只能用什么”。而竞争对手，比如英伟达则可以在开发的每一层上都提供具体的解决方案，可以根据车企需求进行深度定制。
后来，特斯拉、蔚来等对自动驾驶技术有更高要求的车企，激光雷达、千万像素高清摄像头装车，对芯片算力性能的要求更加严苛。自动辅助驾驶的级别越高，需要采集的信息精度越高、数据量就越多，就越依赖更高的算支撑。而自动驾驶芯片主要的算力单位为TOPS，1 TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作。业内认为实现L2级自动辅助驾驶需要的算力在10 TOPS以下，L3级需要30-60 TOPS，L4级需要超过300 TOPS，L5级需要超过1000 TOPS甚至4000+ TOPS。
因此，车企开始升级芯片，在此过程中，Mobileye的芯片算力也难称出色，车企在更换整套系统后，Mobileye淡出了车企的供应链。
从供应角度来看，自动驾驶也不再是一件被垄断的研究。2019年全球车企掀起了自动驾驶算法自研潮，倾向于将算法核心抓在自己手中，硬件部分交由合作商供应。最明显的现象就是，戴姆勒、大众、宝马等车企纷纷成立了自动驾驶部门，而新出现的智能电动汽车企业纷纷走上号称“全栈自研”的道路。
这意味着，Mobileye的打包式装车策略再难成为大多数车企的选择。行业人士指出，当自动驾驶软硬分离后，资本市场将对不同版块进行重新估值，同时对企业的商业模式进行评估，而这也影响着这些科创企业的最终价值。
无一车企具备全栈自研能力
辅助驾驶发展仍被供应商掣肘
一份报告指出，目前尚有一家车企能够实现真正的全栈自研。所谓全栈自研，包括了高精度地图数据整合、硬件整合、软件算法三大版块。
在高精地图数据整合方面，全球具有高精地图测绘资格与能力的企业寥寥无几，其中没有一家车企，由于自动驾驶技术未来发展对高精地图高度依赖，因此对于大多数汽车企业而言，仅高精地图数据整合处理这一项就已经无法做到自研。
11月16日高通宣布宝马将下一代的驾驶辅助和自动驾驶系统中使用高通芯片
在硬件方面，目前汽车企业在自动驾驶核心部件上依旧采取外部采购的方式，比如高算力自动驾驶芯片、激光雷达等，但这一类产品并不等同于简单零部件可以实现采购配套，在很多情况下需要和供应商密切的进行软硬件协同才能发挥产品的最大功能，这其中包括供应商的底层架构配合支持。目前，已经有车企通过投资、收购、整合、控股等方式获得芯片架构研发能力，但仍不具备芯片生产、封测的能力。
在软件算法层面，车企要想实现高级别的自动驾驶，必须要大量的数据积累。但对于车企而言，现阶段大量的数据整合处理仍然是一个伪命题。即便是中国销量第一的乘用车企业，全国保有量也不过千万量级，更何况这其中还有90%以上是不能够收集数据的传统汽车。
严格来讲，车企只有在上面三个方面完成高度的自研程度，才能称之为全栈自研。但实际上，目前能够涉足上述三个方面的企业都寥寥可数，更不要说在上述三个方面实现全栈自研。
综合来看，目前在软件算法、芯片架构层面自研程度最高的只有特斯拉，但特斯拉仍不具备高精地图的绘测许可，只不过，在马斯克的逻辑中，特斯拉要坚持通过纯视觉方案，甚至不采用激光雷达的解决方案实现自动驾驶。
目前，激光雷达的核心技术、高精地图、芯片研发与生产都只掌握在一小部分企业手中，在此前提下，资本市场看待自动驾驶的眼光，从整体拆分至每一个细项，他推断，自动驾驶公司的估值在新的评估算法下再难回到2017年的巅峰时刻。
