作者 | 张坤
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近日，在百度第一季度财报电话会上，李彦宏表示自动驾驶在未来10年甚至20年都不会真正成熟，需要持续不断的投入。百度去年研发投入超过200亿元，未来会继续保持激进的高投入强度，确保技术领先性。
在电话财报会上，李彦宏对外表示：“此刻在全球智能驾驶领域，没有比百度更综合的成熟解决方案”。言语之中，李彦宏更是表达了对自己阿波罗计划的充足技术自信。
2017年4月，百度正式将其无人驾驶领域业务命名为“Apollo(阿波罗)”计划。当时的百度董事会副主席、集团总裁兼首席运营官陆奇在国家会议中心舞台上振臂高呼，百度将这一计划命名为“Apollo”计划，就是借用了阿波罗登月计划的含义。“百度也要成为无人驾驶行业的第一人”。
如果追溯阿波罗计划的前世今生，故事至少可以从2013年说起。但跑的最快的阿波罗却始终没有先发制人的优势。在阿波罗前后长达将近10年的发展过程中，百度Apollo留给外界的永远是一副“起大早赶晚集”的印象，始终没有登上过自动驾驶的顶级舞台……
没有意义的“领先”
面对自动驾驶的星辰大海，百度始终耐不住寂寞。
2013年，百度学习谷歌，开始在自动驾驶领域拓荒。2015年，时任百度技术副总裁的王劲牵头成立自动驾驶事业部（L4事业部），自己担任事业部总经理；2016年，百度获得加州自动驾驶路测许可，在美国持续不断地开展自动驾驶路测。
但也正是在实车测试的那一年（2016年），百度L4事业部（自动驾驶）的人才不断流失。
2016年底，百度美研自动驾驶项目的初始成员、自动驾驶的“二把手”彭军离职，带领楼天城等人离职创办小马智行。2017年3月1日，一手搭建起L4部门的王劲在内部会议上宣布，“我由于个人和家庭的原因辞去在自动驾驶事业部总经理的职务”。一个月后，王劲在硅谷高调成立自动驾驶公司景驰科技。
有行业人士调侃，尽管阿波罗项目一塌糊涂，但百度为全球自动驾驶输送了数不清的核心人才。
原百度集团总裁兼首席运营官 陆奇
为了将百度的自动驾驶业务得以延续，李彦宏邀请了陆奇担任百度COO，并宣布陆奇亲自执掌挂帅自动驾驶业务。
2017年4月，百度正式将其自动驾驶业务整合，并对外发布了一项名为“Apollo(阿波罗)”的新计划，旨在向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。
担任时任百度COO的陆奇曾对外部媒体如此阐述阿波罗的重要性：“如果你想要开发真正的数字智能，以获得知识，做出决策，适应环境，那么就需要开发自动化系统。在所有自动化系统中，汽车将是首个落地的重要商业应用。”
尽管为阿波罗计划畅想了很美好的明天，但陆奇同样没有和阿波罗坚持走下去。这一国内AI产业的领军人才在2018年离职百度。
迄今为止，百度仍然是国内自动驾驶领域行动最早的企业。
一位不具名的自动驾驶领域权威工程师对汽车预言家表示，应当肯定百度在中国无人驾驶方面的先驱地位，至少跑出了一些数据，该踩的坑也踩了，该淌的雷也淌了，在自动驾驶方面是有经验的。
此前百度方面透露，截止到2021年4月，百度L4级自动驾驶累积测试里程数突破1000万公里，成为全球唯一一家实现千万公里级路测积累的中国企业。此外，Apollo的自动驾驶仿真测试里程突破十亿公里，高精度地图分钟级更新、百城百万公里的覆盖……
如果单从数据上来看，百度的确有领先的地方，但这种领先的意义值得商榷。上述权威人士表示，这种领先如果仅仅意味着做的时间早、积累的数据多，是没有什么意义的。因为这些数据没有帮助百度逾越、超越当前无人驾驶大环境，实现技术、产品落地。
至少在外界看来，百度的自动驾驶阿波罗计划，目前还不算是一个炫酷、足以颠覆行业的自动驾驶解决方案，自然也就谈不上所谓的领先。如果真的要说领先的话，只能说是李彦宏的“自我陶醉”，观察人士如此表示。
打不破的“软、硬件”融合魔咒
外界的声音始终不能左右李彦宏在自动驾驶方面的梦想。
在2021年的上海车展上，百度重新定义了阿波罗为“Apollo乐高式汽车智能化解决方案”。包含高品质、领先、开放、可组装的"智驾、智舱、智图、智云"四大系列产品，可以根据车企不同层级的智能化量产需求提供定制化解决方案，助力车企打造面向未来的智能汽车。
而在刚刚结束的一季度财报会上，李彦宏更是首次提出了Apollo商业化变现的三叉戟路径：第一条路是，百度为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力；第二条路是百度造车，通过端到端地整合百度自动驾驶方面的创新，把最先进的技术第一时间推向市场；第三条路径是共享无人汽车，这是距离变现最快的一条路。
在外界看来，这是2017年阿波罗计划发布以来，该计划的又一次全新调整。但其对商业模式的构建和畅想，却始终未曾变化。
百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇宣布全新阿波罗计划
有行业人士表示，从2013年至今，百度阿波罗计划的底层商业路径十分清晰：就是用开放的方式将目前各领域的自动驾驶领域资源深度整合，打造一个平台，将分散力量进行合并，最终实现自动驾驶的星辰大海。
但想象和现实之间总是会有差距。
纵观人类历史商业模式，所有成功的开放合作能够成功的原因绝不仅仅只是“开放”二字。摆在百度面前最核心的问题是：百度能够为合作伙伴带来什么？
这个答案必然不是硬件标准、软件算法、又或者高清地图这样的单项技术，而是一个完整的技术框架，一个完整的、跨越时代的技术方案。
按照这个标准来看，百度所掌握的话语权并不强，能够提供给车企的帮助也不大。即便是百度引以为傲的L4等级自动驾驶技术，除了数据的积累，其成熟度与Google（Waymo）等还有明显差距。
实现高等级的自动驾驶依赖完整的底层数据。对于车企而言，向百度、华为等企业开放底层数据是一个极其纠结的过程，更何况即便开放给百度也无法创造出令外界感到时代进步的技术产品。
传统汽车巨头对自动驾驶企业不热情的原因也不难理解。传统汽车巨头的确手握自动技术走向现实所需要的资金、人力等各种资源，但在中短期盈利预期不明朗的前提下，没有人愿意第一个为新技术研发买单，甚至是开放自己。即便是要向这个方向努力，车企更大概率的选择也是自己深刻涉足。更聪明的做法或许是等待别人打造成熟技术然后投资、收购等等。
于是大家可以看到的结论是，即便是华为涉足自动驾驶领域，能够甘心为其开放底层数据的企业依旧是赛力斯这类的边缘车企。
对于百度阿波罗和一众自动提出驾驶的企业而言，难以逾越的始终是如何与现有车企保持良性的互动，打不破的始终是汽车产品自动驾驶难以打破的软硬件融合魔咒。
汽车界的“苹果”20多年内不会出现
在普通消费者看来，自动驾驶或许还很科幻。但对于关注自动驾驶的人们来说，不同企业的发展路径似乎已经落于俗套。
自动驾驶企业都有一个很粗浅的逻辑：找辆车，加上各种传感器和计算部件，在人类驾驶状态下大量收集数据，积累到一定程度，做出一个初级的无人驾驶Demo，然后在人类监管的条件下继续大量驾驶，以期通过数据的不断累积最终适应各种驾驶场景。即便是现在和车企合作的自动驾驶企业，也无外乎这种路径。
然而，究竟数据收集到什么程度能够算完美？自动驾驶技术的标准应该如何设立？这类问题，远远没有到能够解答的地步。最终的结果是，每一家都在做着同样的尝试，却似乎都够不着彼岸。
人们对于自动驾驶的期望和当前自动驾驶企业的努力方向是有距离的。来自国内某自动驾驶前瞻研究院的人士认为，消费者以及外界对自动驾驶的技术突破期望是从“摁键的诺基亚到触屏的苹果和安卓”，也就是完全具有跨时代意义的技术产品迭代。如果没有这个迭代和突破，很难说自动驾驶会迎来一个产业爆发点。
“但很遗憾的是，这种完全跨时代、具备迭代当前出行的自动驾驶我们还远远没有看到。”
迄今为止，放眼全球，无人驾驶商用量产的目标依然停留在概念阶段。
以谷歌旗下的无人驾驶公司Waymo为参考，Waymo从2009年开始研发，10年时间完成第一阶段——百亿里程测试。第二阶段的量产阶段依然卡壳。
回到国内市场，无人驾驶的处境更加不乐观。一名百度前员工告诉记者，目前无人驾驶“国内落地条件有限，社会基础设施发展不配套，很难大范围、规模化落地。”
按照中国工程院院士李德毅曾经接受媒体采访时的说法，无人驾驶在2025年之前都将处于产品孵化期，大规模量产预计要到2060年。
李彦宏对此也有着清晰的认识，在此次百度的季度财报会上，李彦宏也悲观的认为，“自动驾驶还有很长的一段路需要探索，这意味着还将有庞大的投入做支撑，‘未来20年内不会成熟’”。
但李彦宏或许未必知道，改变汽车产业的往往不是那些先进入的玩家，更不是那些当下代表汽车行业自动驾驶的企业。或许更没有人告诉他，阿波罗这个象征人类第一次的名字，并不是一直领先。至少在1970年，阿波罗13号曾经发生了极其严重的事故，这是事故也间接但导致了美国登月军备竞赛的再调整。
