近日，有关蔚来汽车交付和续航里程问题成为外界热议的焦点。
8月初，小鹏汽车董事长何小鹏曾公开称，在新势力造车企业中，今年没有人可以交付1万辆。8月5日，蔚来汽车创始人李斌隔空对赌何小鹏，即到今年年底前，蔚来肯定交付1万辆，赌注是一辆蔚来ES8 或一辆小鹏汽车。
但在外界看来，这种赌约意义不大，和此前明星企业家王健林和马云的1亿的赌约，以及董明珠和雷军的10亿赌约相比，李斌与何小鹏的赌约不免有些“小气”。
从更为深层意义上来看，对赌反映出目前新势力造车企业的很多问题，任何一方的失败，均会影响消费者的购买信心。
目前电动汽车最大的痛点就是续航里程。8月初，有蔚来ES8的车主反映，ES8在高速上续航里程只有200公里左右，达不到厂商所宣传的355公里。蔚来汽车第一时间做出解释称，355公里续航是NEDC综合路况，并不是高速路况，之前，蔚来官测高速续航在229 公里左右（120时速，空调开着的情况下）。
针对续航里程问题，5日，李斌也坦言，蔚来不占优势。为了解决该问题，蔚来在推出了换电模式的同时，又推出了移动充电车的概念，但实际效果如何还有待市场检验。
其实，8月初何小鹏在其朋友圈发布的一条信息颇具代表性，他认为新势力造车公司第一辆车最好只交付给内部员工和少数用户，给汽车中期改款腾出时间和空间来，大幅度提高品质和平台体系，同时感慨造车是非常难的。
8月6日，一位汽车行业内资深人士告诉21世纪经济报道记者：“伴随一些技术资金雄厚的国际车企纷纷转战新能源汽车领域，新势力造车开始出现焦虑和慌张，因为单论产品一致性和制造工艺，前者要远胜于后者，此外新势力造车新车上市之前的承诺要兑现，但如果未满足消费者预期，那么对企业未来发展将有很大影响。”
与传统车企差异不大
目前来看，这些国内新势力造车企业已上市或处于规划中的车型大多为SUV车型，部分为轿跑或跑车。此外，这些电动车有两个共同点：一是搭载智能化应用，包括车联网、智能驾驶辅助系统，并且在交互层面多以大屏为中心；二是宣传人性化配置，但不侧重产品性能。
在业内人士看来，与传统车企相比，新势力造车新意并不明显，产品同质化十分严重，主要原因在于目前这类企业普遍不具备体系能力，无论是产品规划、研发、生产制造，还是销售推广，都没有完整经验，需要大量借助供应商的成熟解决方案。此外，为了规避市场风险和较快收回投资，企业需要拿出能吸引市场关注和接受的产品。
事实上，在看到新势力造车企业目前的产品之后，大部分传统企业更具信心，认为前者并不是 “黑马”，或许更多是一只“白鼠”。有人认为，相比前者，后者并不着急去布局，有传统燃油车市场作为底牌，传统车企显然有能力去进行慢慢过渡。
对此，上述人士提到：“目前大多数新势力造车企业还未能找到真正能让消费者动心、给消费者带来切实好处的产品，因此只能打低价牌、服务牌，但随着技术的提升，新势力造车企业能快速将技术应用到产品上，蔚来、威马、小鹏、奇点等企业会有更多机会。”
企业机制决定“成败”
目前较早的一批新势力造车正与时间赛跑，在2018年开始进入冲刺阶段，蔚来、威马、小鹏、绿驰、奇点等都在加紧交付量产车或制定量产的规划。
据了解，今年5月31日，蔚来汽车向内部员工交付10辆ES8，6月28日，开始向普通用户交付。小鹏汽车在今年1月全球首发量产上市车型小鹏G3，并实验性地交付了39 辆新车，威马汽车预计下半年开始大批量交付。
但从产品来看，在目前市场环境下，新势力造车企业无法像特斯拉一样，更为大胆地去搭载新技术，回顾目前这些企业产品宣传，更多提及的是智能化，但实际与一些传统车企搭载的智能系统并没有太大差距。
这与企业管理团队是分不开的。国内大部分新势力造车的人才均来自传统车企，而这部分人由于多年在传统车企工作，虽然经验丰富，但要做新技术，其实很难快速转换。
新势力造车企业的用人机制更为灵活，但也存在一定“泡沫”。有汽车业内人士分析称，传统车企拥有巨大的技术优势，懂得如何造一台好车，造一台质量可靠、成本合理、工艺精湛的产品，但如果这部分人才不断流失到新势力造车企业中，那么传统车企的最大优势就会逐步丧失。
