作者 | 田大鹏
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当地时间5月20日，欧洲议会全会通过一份决议称，在中方解除对欧洲议会议员等实施的反制裁前，将“冻结”关于批准《中欧投资协定》（以下简称“《协定》”）的有关讨论。 包括路透社在内的多家媒体指出，《协定》被冻结，损害的是中欧双方利益。
对此，中国驻欧盟使团发言人称，《协定》不是谁对谁的恩赐。中方实施反制措施，是对欧盟搞单边制裁对抗做出的正当回应。中方始终抱有诚意促进双方合作，希望欧方与我们相向而行。
作为中欧双方合作重点领域之一的汽车行业也被推上风口浪尖，成为行业关注焦点。
谁踩停了加速中欧汽车发展的“刹车”
2020年12月30日，中欧双方经过7年35轮谈判，中欧领导人共同宣布如期完成中欧投资协定谈判。根据程序，谈判完成后还需要数月时间进行文本翻译、校对等工作，协定还需得到欧盟各国政府和欧洲议会的批准。
但值得注意的是，在过去几个月，欧盟基于谎言和虚假信息，以所谓新疆人权问题为借口对中国有关个人和实体实施单边制裁。随后，中国对欧方严重损害中方主权和利益、恶意传播谎言和虚假信息的10名人员和4个实体实施制裁。中欧双方的这种相互制裁对于中欧投资协定产生不良氛围。此后，欧洲议会以取消审议会在内的多种手段试图叫停中欧投资协定。
所谓的《中欧投资协定》，全称为《中欧双边投资协定》（China-EU Bilateral Investment Treaty）。自2014年1月至2020年12月，历经7年35轮谈判，按照审批程序，《协定》正式签署时间将在2022年。《协定》的核心内容有四方面：保证相互投资受保护，尊重知识产权，确保补贴透明性；改善双方市场准入条件；确保投资环境和监管程序清晰、公平、透明；改善劳工标准，支持可持续发展。
可以说，中国和欧盟作为世界经济体的两大代表，历时7年35轮谈判才达成的《协定》是来之不易，该《协定》的达成，也标志着过去中国与欧盟之前的市场投资贸易行为得到规范化、程序化、体系化的管理，对于双方来说是互惠互利。其中，以汽车行业为例，目前中国已经成为全球最大汽车产销国，欧洲主流跨国车企均在中国设有合资公司，中国成为欧洲跨国车市销量最大的市场。以豪华品牌BBA为例，2020年三家在华销量均突破70万辆，中国市场成为其销量以财务数据方面贡献最高。随着《协定》的冻结，作为制造行业代表之一的汽车产业在中欧投资协定中成为外界关注的焦点之一。
中国汽车为《协定》做出的三个“让步”
众所周知，任何组织之间谈判并非一帆风顺，更不是一蹴而就。更何况国与国以及国际组织之前的谈判。此次中欧投资协定历经7年35轮的谈判磋商就可以看出，双方的谈判过程是何等的艰辛和不易。
根据中国海关总署公布的数据显示，2020年欧盟成为中国第二大贸易伙伴，具体数据来看，2020年中国与欧盟贸易总额为4.5万亿元，同比增长5.3%。根据欧盟统计局数据显示，中国首次取代美国成为欧盟最大贸易伙伴。中国、欧盟经济体量之和达到全球的40%，该《协定》的签订对于双方的重要性不言而喻，因此不少评论称之为历史性突破。
据知情人士透露，中国为使得《协定》达成，一直在积极努力，甚至做出一些让步。首先在行业开放方面，中国给出的承诺力度超越以往。
在制造业方面，中国除在汽车、船舶、飞机等少数行业之外，可以说已基本开放。这一情况在2018年4月得到改变，在博鳌亚洲论坛上中国政府作出承诺，汽车行业将进一步放开外资股比限制。2018年，取消专用车、新能源汽车外资股比限制。2020年，取消了商用车外资股比限制。到2022年，将实现“全面开放”，即取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制。但从实际来看，华晨宝马、江淮大众大众等项目的实施，均走在了计划前列。可见中国对于合资开放的是有着很大的决心和诚意。
除此之外，在营商环境的平等化，其中重点在于国有企业待遇、补贴透明化、反对强制技术转让等方面，也是双方谈判的重点。放到汽车行业来看，就是中国对新能源汽车执行补贴退坡政策。
目前中国是全球最大的新能源汽车市场，而我国新能源汽车市场能够短时间内形成规模效应，其中与初期的政府补贴行为密不可分。随着新能源汽车行业的逐步成熟以及《协定》谈判的深入推进，我国政府开始执行对新能源汽车补贴退坡政策。其中，对2021年新能源汽车购置补贴标准在2020年基础上退坡20%。
相比于中国政府对新能源汽车执行补贴退坡，欧盟在发展新能源汽车行业方面是加大补贴力度。如2020年5月，欧盟提案将电动车纳入绿色经济复苏计划;同年5月，法国宣布出资80亿欧元重振汽车产业；同年6月，德国也通过了1300亿欧元欧洲复苏计划。
据知情人士透露，中欧双方谈判时，关于中国政府作出的“2060年前实现碳中和”承诺也是对于欧盟作出了一定让步。这远超《巴黎协定》中关于“2℃温控目标”下全球2065—2070年左右实现碳中和的要求。这或使全球实现碳中和的时间提前5-10年，也将对全球气候治理起到关键性推动作用。
中国作为全球人口最多的发展中国家，一方面要保障经济增长，另一方面又要兑现减碳的承诺。西方国家自工业革命起到步入发达国家行列，在实现碳中和方面，中国面对的压力可想而知。
冻结《协定》逆中欧汽车行业发展潮流
对于《协定》的冻结，我国外交部发言人赵立坚回应，中欧投资协定是一份平衡互利共赢的协定，不是一方给予另一方的恩赐，是互利互惠的，尽早批准符合中欧双方利益。双方均应为此作出积极努力。
目前，中国已经是全球第二大经济体，世界第一贸易大国，世界第一大外汇储备国。根据国际货币基金组织4月《世界经济展望》统计数据显示，2020年中国实际GDP已占世界的18.3%，而欧元区19国占到12.0%。
此外，中国欧盟商会最新调查显示，在所有欧盟在华企业中，有超60%的企业表示他们愿意在中国增加投资，充分体现出中欧经贸合作的旺盛活力和乐观前景。
以制造业汽车行业为例，目前中国汽车产销量已经连续12年蝉联全球第一。具体来看，2020年，全球49个国家总计生产汽车7762万辆，同比下降15.8%。其中，中国一国产量为2523万辆，占全球32%，同比仅下降2.0%。也就是说，中国一国产量相当于1.5个欧洲、1.8个欧盟、1.6个美洲、2.9个美国。
销量方面，据世界汽车制造组织（OICA）统计，2020年全球汽车销量锐减13.8%至7797万辆，与2011年相当，退步近10年。中国一国销量就达2531万辆，同比降幅仅为1.9%，占世界销量份额高达32.5%。中国一国销量就等于1.5个欧洲、1.8个“欧盟27国+欧洲自由贸易联盟+英国”、1.8个美国、1.3个美洲。可以说，庞大的中国市场吸引世界各大跨国车企布局。可以说，选择与中国市场割裂，无疑逆行业发展潮流，这对于双方来说均不是利好消息。
回顾中国汽车行业发展潮流，中国改革开放初期，中国以市场换技术，吸引跨国车企来华投资。这为中国汽车行业带来先进的技术、人才、管理的同时，跨国车企也是赚的盆满钵满。双方均在汽车发展大潮中得到实际利好。如今随着中国经济科技技术的发展，中国汽车行业发展逐步成熟，中国成为全球汽车行业最大的人才供应国，西方跨国车企在华发展也急需中国市场、人才等方面的支持。
以新能源、智能化为代表的汽车行业迎来第四次变革浪潮。另外，中国的“一带一路”倡议以及中欧班列的开通运营，已经将中国和欧洲仅仅连接在一起。中国的新能源、智能化方面的零部件企业已经成为欧洲车企合作的对象，如宁德时代已经成为戴姆勒、宝马、奥迪等品牌的电池供应商。中国已经成为这一趋势的引领者。可以说，中国与欧洲车企合作已经形成自然生态市场。
中国商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育在接受采访时表示，考虑到欧洲疫苗研发、生产落后于中美，今年欧洲经济究竟能否如愿从二季度开始触底反弹，眼下还有待观察。更值得注意的是，长期以来困扰欧洲的失业问题因疫情进一步恶化。中国经济一季度同比增速高达18.3%，而欧元区GDP持续萎缩，失业率指标也比中国高出几乎1倍。在此情况下，中国与欧洲，究竟谁更需要中欧投资协定这样的重大利好？答案不言而喻。
