2017年6月13日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，向社会公开征求意见，截止日期是6月27日。这是第二稿了。在此之前的2016年9月，工信部发布了第一稿。不过，这则新闻的源头是国务院法制办公室官网，而在工信部官网上则找不到，这有点蹊跷。下面讲讲笔者对该办法的认识，仅供参考。
1、鼓励纯电动乘用车百公里耗电量尽可能少
二稿与一稿相比，最大的变化是纯电动乘用车积分计算办法做了大幅度调整，取消了原来的纯电动乘用车的积分分档，取而代之的是新办法，主要规则是：①标准车型积分为：0.012×R+0.8（R为纯电动模式下综合工况行驶里程），按四舍五入保留2位小数。②标准车型积分上限为5分。③按整车整备质量（m）不同，综合工况条件下电能消耗量（Y）不满足条件一的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限自身使用；满足条件二的，按照1.2倍计算；其余按照1倍计算。
条件一：m≤1,000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1,000<m≤1,600kg时, Y≤0.012×m+2.5；m>1,600kg时，Y≤0.005×m+13.7。
条件二：m≤1,000kg时，Y≤0.0098×m+0.35；1,000<m≤1,600kg时, Y≤0.0084×m+1.75；m>1,600kg时，Y≤0.0035×m+9.59。
下面我们来看看这种新办法下，目前在售纯电动乘用车可能获得的积分。
2017年前5个月共有99款纯电动乘用车（有些产品一款多型号，或一型号多款，都分别计算）在产，其中陕西通家的一款产品凯翼C3EV（STJ6407EV，表中以蓝颜色表示）的纯电续航里程只有85km，不到100km，如果明年继续生产，即便有销量，也无法计算积分。
从表中整理的情况看，积分系数为1的产品共有82款，占比接近83%。积分系数为0.5的有5款产品，占比约5%，分别是：广汽丰田领志i1EV（GTM70003BEV）、吉利知豆D2（JL7001BEV35和SMA7001BEV61）、吉利知豆D1（SMA7001BEV22）、众泰E200（JNJ7000EVK3），都是微型车。表中以黄颜色显示。
积分系数为1.2的有12款产品，占比12%，分别是：北汽EU260（BJ7000C5E2G-BEV、BJ7000C5E2 -BEV）、比亚迪e5 300（BYD7005BEV）和秦EV（BYD7008BEV1有两个子款）、东风俊风ER30（DFA7000L2ABEV）和启辰e30（DFL7000B2BEV）、吉利帝豪EC7-EV（MR7002BEV03）、奇瑞艾瑞泽5e（SQR7000BEVJ601）、东风悦达起亚华骐E300（YQZ7002BEV）、长城C30EV（CC7000 CE00BEV）、长安逸动EV（SC7003AABEV）。表中以绿颜色显示。
另有3款积分系数为1的产品超过5分，分别是比-戴的两款腾势EV（QCJ7007BEV1和QCJ7007BEV2）以及比亚迪的e6 400，积分分别是5.02和5.60，按照规定，这3款车最高只有5的积分。
具体分析看，二稿不是很鼓励多装电池多得积分的情况，这可从两个例子来看：①从微型纯电动乘用车来看，一辆R为120km的产品，积分就是2.14分（=0.012×120+0.8），而按原来的一稿只有2分；一辆R为150km的产品，积分有2.6分，而一稿有3分。②从大尺寸纯电动乘用车来看，装配82kWh电池包的比亚迪e6 400按照规定本来可以获得5.6个积分，但被限制只能获得5个积分。不难想象，二稿政策落地之后，比亚迪有很大可能会适当减小e6 400电池包以降低成本。
二稿体现出的最主要思路就是鼓励纯电动乘用车的百公里耗电量尽可能少。这从以下一些例子可以看到：
知豆D2（JL7001BEV35和SMA7001BEV61）与同款产品JL7001BEV38相比，整备质量、续航里程、电池包重量等都一样，唯一不同的是前两者的电池包是17.76kWh，比后者JL7001BEV38的17.28kWh略多，使得单位kWh的续航里程略微短一点点，导致的结果就是积分系数减了一半。
吉利帝豪EC7-EV（MR7002BEV03）的积分系数是1.2，该车电池包45.3kWh，和华泰路盛E70（SDH7000BEVBL）45.2kWh版差不多，但是，EC7-EV的整备质量少了80km（1,598kg，低于1,600kg，而E70则是1,678kg），适用的计算办法不同，使得EC7-EV获得了1.2的系数。
广汽丰田领志i1EV的积分系数只有0.5，主要因素可能是电池包太重，拖累了续航里程。表中信息显示，该车22.1kWh电池包重270kg，算得能量密度为81.85Wh/kg，是比较低的。电池包重量拖累了整车重量，使得整车整备质量达到1,255kg，导致车辆续航里程只有120km。相比较而言，积分系数为1.2的东风俊风ER30整备质量1,220kg，虽然仅比领志i1EV略轻一点，但其电池包有30.2kWh，而且电池包重量只有210kg，这使得该车可以获得4.63个积分，而领志i1EV只有1.12个积分。当然，我们不能据此认定丰田的技术比东风差很多，这可能是丰田对安全考虑得太多所致。下一步丰田需要给领志i1EV电池包减重，或在同重量电池包中装配更多的电池。这其实又带来另一个问题，如何在鼓励百公里耗电尽可能少的同时，保证车辆的安全系数不会降低。
2、新能源汽车积分比例依然存在下调的可能
真锂研究认为，中汽协抛出的“2018-2020年新能源汽车积分比例调整为5%、8%和12%”的建议还是有很大可能实施的。主要理由：①2018年8%的要求确实比较高；②总理曾经表过态可以调整。
① 如果2018年中国市场乘用车总销量还是以2016年的2,400万辆来计算，那么，新能源汽车积分比例就是192万分（也就是新能源汽车积分目标值，在这个目标值之上的积分才是新能源汽车正积分），相当于64万辆3分的纯电动乘用车。考虑到还有传统乘用车的燃料消耗量负积分需要新能源汽车正积分来抵偿，以及市场还存在一定量的插混乘用车，因此，实际产销的电动乘用车可能要远高于64万辆，或许要超过90万辆。
2016年中国市场纯电动乘用车产量24.4万辆，插混乘用车7.3万辆，合计31.7万辆，不到64万辆的一半。这意味着2017年和2018年需要年均增长70%左右才行。从今年前5个月的情况看，电动乘用车产量同比增长不到50%。任务艰巨。不调低比例的话，到时候市场上可能没有那么多新能源汽车正积分来抵偿。我们认为，中汽协建议的5%是较为合理的。
② 总理既然表过态，那就是基本要实现的，之所以这一次的征求意见稿没有体现，可能与欧盟与美国是否承认中国的市场经济地位有关。2018年是8%还是5%，其实对于德国三大车企（大众、宝马、奔驰）和通用的中国业务有重大影响，特别是中国市场已经成为通用和大众这两家销量千万辆的车企巨头的最重要的市场。通过德国三大车企影响德国政府，进而影响欧盟，以及通过通用影响美国政府，应该是中国政府的一个考量。
我们知道，那一次中德政府首脑会晤，德国总理默克尔同时公开表示，欧盟应履行《中国加入世界贸易组织议定书》第15条，致力于找到符合WTO规则、对各国一视同仁、对中国非歧视性的解决方案，并希望欧中之间的双边投资协定谈判取得积极进展。这可以视为德国政府对中国政府有关诉求的积极回应。德国是欧盟的主导国，中国政府可能是通过此举再一次敦促德国政府对欧盟施加影响，早日承认中国的市场经济地位。
3、2018年微型纯电动乘用车产销量值得进一步看好
经过这两年补贴政策调整的影响，目前在产纯电动乘用车产品的续航里程（综合工况）一般在150km以上（表中统计的99款产品中，只有陕西通家的凯翼C3EV、上汽荣威的e50以及广汽丰田的领志i1EV这3款产品的续航里程不足150km，其中前者85km，后两者120km）。但是，通过前面对双积分办法二稿的分析，我们已经知道，与一稿相比，该政策相对更鼓励续航里程150km以下的产品，这对于微型纯电动乘用车产品成本的降低是有帮助的。
从今年前5个月的市场表现来看，出于占号考虑而购买微型纯电动乘用车的消费者明显越来越多，如果二稿正式实施，现在大多数微型纯电动乘用车产品还可以适当减少点电池包电量以降低成本，因此，虽然每辆车所能获得的积分会少一点点，但如果销量上去了，实际获得的总积分可能会更多。基于此判断，真锂研究认为，2018年微型纯电动乘用车产销量值得进一步看好。真锂研究正在考虑适当上调2018年纯电动乘用车的产销量预期。
同时，A0级、A级纯电动乘用车的发展，将会陷入一个比较尴尬的境地。这可能会导致双积分办法在2019年进行适当的调整。
4、电动乘用车企业真的可以通过双积分办法获利？
按照现在公布的双积分办法，电动乘用车企业可能很难通过积分获利。现在的办法要求＞5万辆的车企必须生产电动乘用车（有新能源汽车积分比例的“硬性”要求），既然要生产，那么车企自然愿意多生产一些以尽可能满足积分比例要求；同时，车企倾向于生产更受市场欢迎的、成本更低的产品，也就是说，目前情况下，生产微型纯电动乘用车是最合适的。
以北汽EC180为例，该车属于A00级，电池包20.3kWh，续航里程（综合工况）156km，一辆车2.67个积分。车辆官方售价15.18-15.78万元，可享受国家补贴3.6万元，北京为例可以享受地区补贴1.8万元，另外，北汽新能源车企还为消费者们补贴4.8万元，使得此款车型最终补贴后终端零售价为4.98-5.58万元。从成本来看，墨柯估计该车的成本大约在6-7万元之间，也就是说，所谓的北汽补贴4.8万元只是个营销手段，即便两级政府补贴下降一半，该车也依然有获利空间。如果电池包再减少一点，那就更不成问题。
传统车方面对应以北汽股份为例，2015年公司传统乘用车产量221,137辆。假定2018年也是这个量，那么它的新能源汽车积分目标值就是221,137×8%=17,691分；如果2018年北汽新能源生产了5,000辆EC180，那么其新能源汽车积分实际值就是5,000×2.67=13,350分，这样，即便全部转让给北汽股份，北汽股份也得对外购买4,341个积分才能达到目标值。如果以目前市场估算的5,000元1个积分来算，北汽股份需要为这些积分支付超过2,000万元；不想买积分的话，北汽新能源就得增产1,626辆EC180并销售出去；否则，北汽股份就得减产传统车5.4万辆以上（注：如果是按照原来一稿3分计算的话，需减产传统车3.3万辆以上，从这个角度看，二稿新办法对传统乘用车更加不利）。
如何取舍？这笔账不难算。传统车绝对不能减产，积分也没有必要去购买，多生产一些EC180以成本价或低于成本价卖出是最合适的。假设传统车售价10万元/辆，利润10%，那么减产会导致企业少收获5.4亿元的利润。北汽肯定不会这么做。如果多生产2,000辆EC180，以低于成本价1万元的价格销售，应该能够全部卖出，这样，虽然和购买积分付出的代价差不多，但却多卖出了374辆（2,000-1,626）纯电动乘用车，对应获得了999个正积分，或多生产1.2万辆传统车的资格（北汽肯定会选择多生产传统车）。
基于此分析判断，真锂研究认为，以电动乘用车为主营业务的企业可能不但很难通过双积分办法获利，还有可能遭殃，因为不以盈利为目的的传统车企会大力生产并倾销廉价的微型纯电动乘用车产品，扰乱电动乘用车市场。
5、双积分办法对海外车企巨头来说其实有利也有弊
据悉2016年09月双积分办法一稿征求意见稿出来的时候，以大众集团为代表的三大德国车企巨头经过认真研究分析，认为该办法是在逼迫他们将电动乘用车技术廉价或无偿转让给中国的合作伙伴，为此通过德国经济部向工信部提出抗议。他们的这种看法也不无道理。大众集团（大众、奥迪、保时捷）、奔驰、宝马的电池合作伙伴是松下、三星SDI、LG化学等日韩电池厂商，由于玻璃门的存在，这些厂商的电池产品还很难被国产电动汽车大规模采用。要在中国通过合资企业生产电动乘用车的话，还需要另外寻找中国的电池厂商来合作。由于电池是最核心的零部件，更换电池差不多相当于重新开发一款产品，这一般需要几年的时间。现在，双积分办法2018年就要实施，时间上根本来不及。
如果双积分办法正式实施，至少在前面两年，在没有电池保障的情况下，海外车企巨头很难有勇气在中国生产属于自己品牌的电动汽车产品，将技术廉价或无偿给中国伙伴使用以换取积分，就是一条不得不要走的路。这确实有助于中国在电动乘用车领域实现“弯道超车”。
不过，凡事有利皆有弊。一枚硬币有它的两面。双积分办法或许确实能实现上述目标，但从另一个角度看，或许也有利于海外车企电动乘用车技术的进步。我们知道，2011年是全球电动乘用车发展元年，迄今满打满算不过6年多点时间，电动乘用车技术总体来说还处于初级阶段，谈不上成熟，需要良好的试验田来促进技术的改进和提高。欧美市场体制较为成熟，消费者维权意识也高，使得海外车企电动乘用车产品每次的改进，都是小心翼翼。现在，既然中国在电动汽车方面急于求成，对海外车企来说等于提供了一个好机会，他们可以放心尝试各种相关技术开发，出了问题还不必承担主要责任。
6、结语
双积分办法是一次全新而大胆的尝试，在实施的过程中出现意想不到的问题并不意外，未来几年修修补补也在所难免，抱以理解的同时，也需要注意到，这会引发政策方面的一定的不确定性，而这会给具体的微观企业带来什么影响，需要认真评估。
上述解读纯粹是一孔之见，仅供参考。
