上汽大众因为受到零部件供应影响正处于停产之中。
虽然上汽大众和一汽大众都表示没有影响到其正常生产，但是从上汽大众内部了解到目前上汽大众南京工厂和宁波工厂都出现了一定程度的停产，上汽大众南京工厂停产12月4日，12月5日两天，上汽大众宁波工厂从12月3日~7日停产，而且受到影响的情况还各有不同。
据了解宁波工厂是由于底盘供应商没有及时供货导致停产，而南京工厂的问题则更加扑朔迷离，而所有问题的关键都指向了芯片。上汽大众内部人士表示零部件缺料在今年下半年已经是行业普遍现象了，而且并没有解决的办法。
而就在今日有媒体曝出南北大众都是由于大陆和博世两家零部件供应商巨头的供应不足而产生停产，虽然也马上博世有内部人士表示并没有说的那么极端，大陆集团表示关于其ESC芯片库存数据也并不属实。
“库存什么的，我们比大陆稍微好一点，但是大局上都一样。”博世内部人士表示，虽然对于断供现象并没有太多的解释，但是结果都是一样，确实出现了因为芯片供应不足而产生的零部件断供，而且不仅仅是ESP和ECU芯片，甚至连ADAS芯片也受到了巨大的影响，供货不足。
但据了解，博世和大陆都在通过其他手段来弥补例如通过寻找二级供应商以及从其他渠道调取芯片，但是部分车型的断供已经成为事实。
然而不只是整车厂，零部件供应商都出现了停产的现象，由于马来西亚一家芯片供应商的停产，使得博世直接断供，连锁反应导致奇瑞捷豹路虎也处于停产边缘，由于很多零部件厂商采用的是JIT准时制生产机制，并不存放库存，所以主机厂的停产也直接导致了零部件工厂的停工。
为什么没有其他的货源？答案也很简单：没有替代。
对于ECU来说，博世已经完成了行业80%的垄断，而垄断之后并没有将其价格提升，反而将其作为其他产品的附属品，打包销售，从而使得其他想要做ECU的厂家的利润进一步降低。由于ECU是由芯片构成，大陆、博世等车企主要工作是用来标定，而对于很多自主芯片厂商来说，成本并不是那么容易控制。做芯片不赚钱，也使得更多企业放弃了制作国产ECU的想法。
据了解不仅是大众，吉利也受到了芯片短缺的影响，不过由于其备货充足，暂时没有影响到生产，而截至发稿阶段长城汽车并没有回复记者的提问，并不知其是否受到影响。
其实芯片断供在今年下半年已经不是一个新鲜的新闻。疫情和罢工，成为了主旋律。
其实芯片制造业的腹地一直在往东南亚迁移。除了芯片制造，芯片公司的供应商网络，以及经验丰富的半导体专业工程师也在被东南亚所吸引。以菲律宾为例，半导体和电子产品业是其最大的出口行业，相关贸易对该国来说举足轻重。根据菲律宾半导体暨电子产业协会(SEIPI)的数据显示，2018年整个行业占该国商品出口总额的57.2%，总值约674.9亿美元。
作为菲律宾是全球被动元器件（特别是MLCC）的主要生产基地之一。韩厂三星电机、日厂太阳诱电、村田在菲律宾均设有MLCC工厂，就产能比重来看，以三星电机的40%最大，而村田也有近15%。而东南亚疫情的极具严重也让交货遥遥无期。
不仅是疫情，罢工也是罪魁祸首。车规级芯片制造商ST的主要晶圆厂在法国和意大利，在法国有三座晶圆厂，分别位于Rousset的8英寸晶圆厂，是ST目前最大的8英寸晶圆厂，在2019年刚投入了14亿美元升级产线；位于Tours的晶圆厂，是ST开发氮化镓工艺技术的主力工厂；发生罢工的Crolles工厂则是ST的12英寸晶圆厂，主要生产FD-SoI制程产品。
在Crolles的工厂，一些员工已经举行了罢工。在早上的班次中，有60名罢工者，在白天的班次中，约有150名罢工者。CAD预计夜班的罢工者为200名。
一边是停产罢工，半导体缺货严重，另一边是产能爆满，供不应求。近期，多家海内外的封测大厂直呼产能紧张，芯片产业链的涨价潮已涌向封测环节。业内人士表示，往年11月中下旬之后，封测市场就进入传统淡季，但今年情况反常，主要是由于原本积压在IC设计厂或IDM厂的晶圆库存，开始大量释出至封测厂进行封装制程生产。当车用电子市况第四季明显回升，但芯片库存早已见底，车用芯片急单大举释出。
回到国内，据博世内部人士表示这次的影响消除最快也需要一个月的时间，慢的话将影响到节后，但是肯定的是1月份还是会有部分的芯片无法全力供货。目前上汽大众由于普遍4S店还拥有很多的库存所以并没有影响到消费者购车，并且大众厂房也集中供货畅销车型，提升了芯片的利用价值。但是此次芯片断供却暴露出了中国自主芯片的薄弱和欠缺。
但我们始终还是要给予自主芯片产业信心和时间，突破桎梏是成功的必经之路，虽然由于成本，由于经营模式各式各样的问题，随着政府对于芯片行业的重视，自主芯片也终将会获得巨大的发展和进步。
而汽车产业作为下游产业也必须要更加重视并且规避停产的风险，因为停产的并不是一座工厂和一个车型，影响的更是整个从上到下的整个连锁群体。
文/林嘉浩
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