7月2日，比亚迪官方正式发布了DM-p混动技术。
首先介绍下DM-p。
比亚迪的混动技术统一称为“双模”，英文为Dual Mode，缩写正是大家所熟知的DM。DM进化的时间线是：2008年，DM1问世；2013年，发布DM2；2018年，更新至DM3。
然后就是现在的DM-p和DM-i，按照比亚迪官方的说法，DM-p/i还不算DM4，算是DM3的技术衍生。
关于DM-p和DM-i的差异，前者追求极致性能（唐DM百公里加速将缩短至4.1秒），后者追求极致经济性（可实现不充电情况下油耗低于5L/100km）。
之所以推出两套不同技术取向的混动平台，比亚迪希望将动力性和经济性进行精密的划分，以满足市场不同需求，进而提升自身的竞争力。
再看此次率先发布的DM-p，其采用了双擎四驱的平台架构，而老款车型除了双擎四驱（百公里加速5.3秒），还有三擎四驱（百公里加速4.5秒）。
我比较好奇的是，DM-p的双擎四驱如何让新款唐DM百公里加速时间缩短至4.1秒，毕竟少了一个P3电机，而老款P3电机功率高达110千瓦，数据并不小了。
在这套双擎四驱架构下，DM-p能够实现五大驾驶模式，分别为EV纯电、HEV并联、HEV串联、HEV高速、HEV能量回收。
针对各个模式，我们仔细说一说。
关于EV纯电模式，从能量流不难看出，它是四驱的，按照先进的扭矩算法，也能后驱。后面是P4电机，前面应该是P0 BSG电机，前电机是辅助加速作用。
关于HEV并联模式，这时候发动机+BSG电机+P4电机一起驱动，这时候加速最快，当然，前提是电池包电量足够。
关于HEV串联模式，这个比较简单了，这时候发动机就是发电作用，给电池充电，后电机和前电机驱动车辆，后电机也可以单独驱动。
关于HEV高速模式，这个算是一个突破，这时候P4电机停止运转，由发动机直驱，如果是现款2.0T发动机，141千瓦的功率应付高速工况绰绰有余，所以在直驱的同时还能发电。当然，如果想超速，电量且足够的话，后电机应该也允许启动，前提是发动机扭矩不够用。
最后是HEV能量回收模式，包含三条能量回收流，发动机+前轮+后轮，回收效率百分比应该会提升一些。
不管何种技术，都需要软件管理，而软件管理水平提升到一定深度后就会形成体系化技术，这是技术的底蕴，也是实力所在。
到DM-p技术上，比亚迪形成了扭矩管理、能量管理与热管理三大技术体系。从上面几个模式的分析就可以知道，每个模式得以顺利执行，核心在于扭矩管理和能量管理。
比如说扭矩管理。如果发动机扭矩足够用来超车，那么P4电机就不用启动，可以省电。如果P4电机足够满足EV纯电行驶，那么前P0电机也就不用启动。
再说能量管理。如果电池电量不够，车辆将在串联模式下行驶，如果速度进一步提升，则是HEV高速模式。如果电量充足的话，可以用行驶质感更高的EV纯电模式，或者偶尔用HEV并联模式来个弹射起步……
说完架构和模式，再看各核心零部件。
此次，比亚迪公布了动力电池、电驱动与BSG电机，不过缺少了发动机。
在动力电池上，其采用了“类T形”电池形状，布置在扶手中央和后排座椅下方，这种布置的好处是让车身重心降低，提升驾驶质感。
当然，采用这种电池布置方式的前提是电池密度要高，否则空间有限装不了太多电池，无法实现纯电模式行驶。发往欧洲的唐EV将采用刀片电池，不知道新款唐DM会不会？
在电驱动上，P4继续采用三合一总成，峰值功率为180千瓦，输出扭矩为330牛米。值得一提的是，新三合一的峰值功率与现款一致，但是最大扭矩降低了50牛。
最后是BSG电机，其被比亚迪誉为核心黑科技，特性是高电压、大功率和强保电，综合了加速、发电、启停与换挡功能。
比亚迪这次公布的是DM-p功能，初步看来，其整体架构与DM3差别不大，当然他们肯定在细微技术上做了优化与强化，不然采用双擎四驱的新款唐DM的百公里加速怎么会只有4.1秒？
关于另一套混动架构DM-i，比亚迪官方还未透露，但我从相关渠道获悉，其在结构上与现有平台会有很大不同，可能会引入一些日系厂家的混动方案。
当然，比亚迪肯定不是直接抄袭，毕竟自家混动系统已经发展到“3.5代”了，已经相当成熟，而是会与自家技术做一些结合与优化，进而达到馈电下省油的最终目的。
完。
