“多花7万，车是你的，电池是你的；少花7万，车还是你的，电池大家一起用，你交租金就好。”
就是这样一个简单的商业模式，蔚来汽车创始人李斌在不久前蔚来电池租用服务BaaS的发布会上用了近两个小时的时间在向媒体解释蔚来电池租用业务到底在做什么；BaaS的意义是什么；以及蔚来换电理念下的终极思考。
按照蔚来的说法，BaaS存在的价值能够解决用户对电池衰减问题所产生的焦虑；能让电动汽车的未来残值更具价值；让蔚来的车主在购车与用车中得到充分的关怀。因为在BaaS模式下，蔚来的电池价值（7万）能让用户在购车环节中得到直减，使得购车成本低了，用户的准入门槛低了。在使用过程让用户对租电的理念近乎等同于加油（即享即用），更能让过去存在的闲置资源得到充分利用。
不否认，BaaS的内核体现的是蔚来对新时代用户的回馈与思考，以及蔚来对现有资源所作出的巨大整合能力。尤其是伴随着规模论的完善，BaaS的价值势必惠及万千。因此在听完这一整套近乎成熟的商业愿景后，媒体、车主、友商纷纷被洗脑至极，恍惚间蔚来已经为国内新能源汽车的出行配套做出了一个完整的蓝图。
直到昨日，当被一位车主问到，如果要在年内买一台蔚来汽车，到底是应该租电池还是应该买电池更方便更划算？此时我们才幡然醒悟，眼下BaaS还只是初创阶段，那套完善的闭环只是个理想状态，BaaS价值是什么？为什么要独立这项业务？新业务的制约有哪些？这些问题才是我们看清蔚来电池业务分离的核心与关键。
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什么是BaaS
手动搜索BaaS模式，你会发现它的出现并非首次提及，甚至早已遍布各个行业。在移动互联网领域它有着一段十分简洁的描述，含义十分值得细品“能让各个环节的成本降低，让效率提高”。
尽管，蔚来的BaaS和他们都不太一样，但“省成本”显然还是李斌希望实现并且乐于提及的问题。在发布会上，李斌这样解释BaaS指的是Battery as a Service（电池即是服务）同样是省钱，但“省”的主体不同。官方指出蔚来BaaS的宗旨是让用户省钱，让电池的使用效率提高。简单说蔚来的BaaS就是电池的租用，将车、电之间分开经营。因此蔚来提出的方案是：买车买“裸车”减7万元；电池即用即租，按月收钱，每月租金（服务费）980元，非会员交80/月的保障金。
这个逻辑下可以理解成你买一辆蔚来汽车，不论全款、贷款提车，车是你的，车上的所有东西都是你的。而选择BaaS模式，例如 ES8，全价46.8万元，你只要花39.8万元，你仍可以体验全款或贷款购车，这时候车还是你的，不过电池不是。你需要在之后使用过程中支付每月980元的服务费（非服务无忧用户多支付每月80元保障费），因为电池算蔚来租给你的。
为了要在活动前期达到促销的目的，蔚来还提出在10月11日前下预定且排产成功，可享受终身免费换电；10月12日后预定，每月前6次换电免费，6次以上视情况收取服务费和电费。
显而易见在BaaS模式下，蔚来购车门槛得到最大限度降低。因为当你选择购买一辆蔚来汽车，那么恭喜你，你只需要花20万出头的价格，就能成为蔚来的车主，享受和全价购车的用户完全一致的服务体验。重要的是，在不涉及电池折旧的问题后，你所购买的电动汽车的使用寿命将得以增加；更重要的是，按照残值折损率算，让选择BaaS的车主在换新时旧车残值更高，成为BaaS模式为用户带来的实质利好。
不过产业专家认识，显然不会那么肤浅。在大多数专业者来看，BaaS的宏观角度则更有价值，相比而言，所谓的用户利好，其实在规模上看是很渺小的。专家说，一旦电池租赁市场被盘活，那些像蔚来一样能为用户提供电池的租赁服务公司一时间都将拔地而起；动力电池企业手里的闲置产能也将得到盘活，尤其让一些过往存在闲置情况的车主手中的电池得到充分利用，彼时电池商、车企、电池租赁与服务商都将加入其中，电池回收的成本得以降低，整个新能源汽车市场的氛围得到大大改善，BaaS将成为电池租用市场的第一针强心剂！
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共享电池的生意有没有问题？
显然，这些都是理想状态下的下一步愿景，因为要想打通上下游，让电池的能量发挥到极值就势必要面对产业崛起前期的成本问题。因为想要保证BaaS模式顺利运作的基础就需要蔚来拥有遍布全国，且工作效率极高的换电站。
此时也许你会问，蔚来不是已经有换电站了吗？没错，那我们就按照已知的换电站成本，来算一笔账：以现在蔚来5个车位规模的换电站计，电池投入35万元，每年人力成本30万元，其他设备成本大概200多万元——加起来大概300万的样子。
截至目前，已经拿到了1200多项换电相关专利的蔚来在全国建设了143个换电站，这包括京沪高速、京深高速等主要通道上几乎全程设有换电站，这些项目累计投入5亿左右。问题的关键也在这，根据目前这一规模计算，蔚来目前只维持了80万次作用的换电服务，大前提是蔚来全国现在累计销售新车不足5万辆。
可见从发展程度来说换电服务还处在试用阶段。此时，我们做个假想，如果蔚来的用户量有望突破100万，按照换电用户占总数30%的保守方式计算，那个时候光这些中等换电站的投入，蔚来就要率先支出150亿。问题是，在没有卖到100万辆车之前，蔚来还没有那么多钱拿去挥霍。
我们都知道，换电这个概念不是蔚来第一个提出的。早在10几年前，类似的换电模式就已经有过先例，只不过后来被否定与自我否定了。甚至在7年前，特斯拉也尝试过快速更换电池，不同的是特斯拉换电的意图是为解决电动车续航问题。当时，特斯拉还推出过一个90秒快速换电技术，在发布会现场上，特斯拉还与一辆奥迪作对比试验，结果很如意，就是奥迪加满一箱油，特斯拉已经轻松更换两辆Model S的电池。
最终特斯拉也没有把换电提上日程，原因是马斯克认为换电的推广与运营成本过大，难以实现。一次马斯克在面对采访时说：“预算压力是让特斯拉先一步感到了焦虑，其中电池、换电站的高投入以及产品的市场保有量在那时候都还不足以支撑特斯拉的布局”。也正是因为这样一个选择，才有了后来我们看到的“超级充电桩”。
时隔数年，当电动汽车在国内的普及率越来越高，但规模与成本问题却仍旧没能得到有效解决。可此时，蔚来居然选择固执的强干，这个结果让很多人都感到意外。虽然相比概念提及初期，国内在换电标准，技术，法规上已经都有了相应的完善，但这些都丝毫没有减少蔚来在换电市场中可能遇到的风险。因为换电的难点不在技术本身，毕竟技术的壁垒可以通过时间推移去找平，难点在于那些难以估计的成本问题与规模问题还是个永恒的难题。
之前，我们采访一位蔚来车主时得知，目前状况下，蔚来的换电模式也并非不可以接受。但之前几次的换电经历告诉这位车主，换电的等待时间大都在40 -60分钟。而他也因此坚信，在换电站没有大规模普及前，效率仍是换电站运营过程中的一大难题。可见BaaS从成立至今都活在一个理念畅通，可仍旧困难艰巨的日子里。
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越来越厚的蔚来生意经
既然换电站成本巨大，蔚来的自有资金又十分匮乏，那为什么蔚来还要在这个时候剥离BaaS单独运营？是因为有钱赚吗？
我想大概是。
资料显示，2020年上半年造车新势力仅公开进行了不超过5次的融资，累计金额仅为130亿，可见资本对新势力造车的忍受力已经接近极值；此外由于蔚来汽车接受合肥市政府的投资后，意味着短期内蔚来很难找到更多外部资金的支持，简单说，蔚来能涉及到的资金量会越来越少。
截至2020年6月30日，蔚来汽车的公司现金及现金等价物，受限制现金和短期投资为112亿元人民币而这部分资金中就包括蔚来此前融资所签署的多项对赌条款的限制（共同注资协议、专款专用限制）.
可见一旦BaaS项目独立，蔚来将有可能依托新项目重新寻找资金，也可以说李斌能用BaaS的概念再割一波资本的韭菜。
因为从今年开始，新能源换电行业刚好迎来了政策的元年。年初财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，《通知》明确提出“大力发展换电模式”，并对售价30万元以上的换电车辆予以补贴；5月，换电站被纳入新基建的重要组成部分，首次被写入2020年政府工作报告，并将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”；7月末，国新办新闻发布会上，工信部副部长辛国斌透露，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》已经上报国务院，且规划已明确支持换电模式的发展。
可见从产业宏观的发展角度来讲，政策正在为“换电”开足绿灯，而且是一路绿灯。据资料显示，截至目前，包括蔚来，北汽新能源等整车品牌在内，长安汽车、宁德时代、软银能源等多家企业也在加快布局换电，目的也很明确就是提前卡位市场，静等风口。
此时如果能将电池租赁与服务剥离，意味着着李斌将拥有一个全新的业务单元与融资板块，虽然这个板块从“资金出口”上乍看是与蔚来保持平行；但私下里却丝毫不影响蔚来依靠电池的租售服务业务做单独融资和创收，最终实现一种反哺的状态。
对李斌而言，如果幸运，收获资本，BaaS这门新业务的获利将很容易与蔚来汽车形成一种互相依托的状态。一来降低蔚来汽车下一阶段运营的资金风险；二来利用好了蔚来现有的忠实粉丝规模。可如果运气不好，中途夭折，BaaS其实蔚来也算能勉强接受，毕竟这种基础设施的搭建，可以让蔚来用户得到一份颇具竞争的保障与配套财富。
这么一看，不亏！俨然已经成了蔚来独立BaaS业务的一个最最核心的运作思想。
