复合共用燃烧室二冲程内燃机发动机
图1：共用燃烧室二冲程内燃机
共用燃烧室二冲程内燃机的核心设计是将燃烧室布置在汽缸的中间，进气口和排气口分别布置燃烧室的两侧，燃烧室的两侧可以视为两个汽缸，两个汽缸内各有一个活塞负责热功转换。换气时由于一端只有进气口，而另一端只有排气口，整个换气过程新气呈“一”字形把废气赶出去，改变了过去的“U”的字形迂回方式的进排气,为“一”字形贯流方式的进排气。这样的“一”字气流方式，无论是某一时刻气体在汽缸内的空间形态特性，还是整个过程中的气流特性都将优于“U”的字形迂回方式的进排气方式，从而提高了效率，降低了燃油消耗，减小了废气排放。
复合共用燃烧室二冲程内燃机，在两个单体共用燃烧室二冲程内燃机的基础上将相同一侧的曲轴箱进气室连在一起，这样就取消了单体的细长进气过道（上图的5）。使气路结构紧凑，布局合理，气流更加顺畅，有利于发动机的进一步强化。
图2：复合共用燃烧室二冲程内燃机示意图
1、如此设计能够不能够正常工作？这里行家比较多，无需我多说！
2、能够工作了最大的问题又在哪里——排气侧的热负荷！我本人暂时认为这才是本设计的最大难点。
3、 用在军用无人飞机，或者小型飞机上，在确保可靠的前提下，单位体积、重量的输出功率能够达到多大？！这些都只有通过事实才能够说话。
4、震动问题
希望大家多提宝贵意见，尤其散热，热平衡点等一类问题。谢谢大家！ 用在旋翼机上是不是很合适呢？
相关讨论：
讨论一：老冯
这样的布局，很明显会出现上下跳动的情况，因为曲轴配重会同上或同下，左右虽然完全平衡，但还是会有明显的震动，还有就是如果按照上面的示图的比例加工出来发动机，很明显没有合适的燃油可用，因为压缩比决定了所用汽油的标号，普通两冲程机器的压缩比在，6～11左右，如果乘以2的话，也就是说最少要用120和汽油，好像非常难买啊，220号的汽油更是没有，放弃比较合适。
作者回复：
我的设想：1、一个活塞对应的排量100ml,这样最低也是400的排气量，上下震动是大。不过可以上下再用一个400来平衡。2、压缩比倒应该没有太大问题，曲轴两边去远一点，燃烧室容积大了，压缩比就降了。3、其实，这里有很多细节问题需要仔细考究的。4、可能有人认为这样比较重，明眼人一看就知道这样的设计，功率Kw/Kg重量比怎么说 都是二冲程的。
老冯：
故意的降低压缩比，就是有点浪费功率了，摩擦节节点多了一倍，活塞和汽缸的摩擦面积增加了很多，零件也增加了很多，我个人认为，如果在排气量相同的请款下，一个是常规单缸，一个是图视，还是单缸的赞优势啊。
作者回复：
1、不能够故意降低压缩比，要在没有爆震的前提下稍微提高。2、老冯说的很对，多缸化面S/V容比大了，自身的摩擦损耗会大一点。3、同样的排气量下，要压榨功率就只好采取多缸方案了，具体资料上观点：燃烧需要时间， 所以燃烧室不能够过大(点火提前角也是有一个范围)。 这样也就限制了单缸的容积，特别是高转速高功率的机子。4、又要轻，又要功率大，如果再要单缸真的难了。
最小的直列四缸摩托車發動機產品是四冲程的250cc的Benelli/Moto Guzzi 254。最小的賽車用直列四缸發動機是本田125/4，排量只有125cc。現在這種發動機已經被排量也是125cc的直列五缸發動機所取代。----- 维基百科这样说的。
讨论二：zqqxpj
实际两冲程发动机比四冲程内燃机耗油。
因为两冲程发动机在进行扫气时有一部分可燃混合气将重排气孔冲出，这是两冲程发动机工作原理所决定的，如果要使可燃混合气少浪费，就必须使扫气时间缩短，这样又会使气缸内残留废气增加，可燃混合气减少，从而使输出功率减少，楼上朋友的设计思想不错，它的好处是显而易见的，首先可省去缸盖螺丝，气缸垫，但还有几个问题需要解决，1）燃烧室的形状怎样设计，因为混合气进入汽缸需要很强的涡流，才会使燃烧顺利进行，这个涡流是通过燃烧室的形状来提供的，2）如果要使汽缸产生很强的涡流，就必须将燃烧室设计在活塞上，这样一来火花塞就不好设计了，这只是本人的一点看法，对不对就不知道了。
作者回复：
1）燃烧室的形状怎样设计，因为混合气进入汽缸需要很强的涡流，才会使燃烧顺利进行，这个涡流是通过燃烧室的形状来提供的。
2）如果要使汽缸产生很强的涡流，就必须将燃烧室设计在活塞上，这样一来火花塞就不好设计了”3）排气侧会不会过热？从而影响可靠特性。
