能充电，但终究不是电动车
尽管新增了最新的5.2千瓦时锂电池组（并且还有配有原来的镍氢电池）可以进行外部充电，尽管电机可以独立驱动前轮，但终究不是电动车，驾驶的感觉也和沃蓝达和聆风有明显区别。
主动力来源还是发动机
虽然新款普锐斯比旧款有了更长的纯电动行驶距离，更高的纯电动车速，但扭矩来源还是以发动机为主，车辆行驶时大部分时候发动机都配合电机提供动力。
在4天的测试中，我们总共行驶680公里，中途为车辆充电6次，其中多数的充满电的时间都低于官方给出的3小时。
电池不敌低温天气，油耗经济性有所提高
本次测试室外温度在-4到4度之间，并且我们长途在高速上行驶，使得车辆的纯电动行驶里程大打折扣。
但总体来说，我们测得的4.4升/百公里的油耗还是比环保局给出的旧款普锐斯的4.73升/百公里要来得稍稍好一些，在实际使用中，大部分的第三代普锐斯只能获得5升/百公里左右的油耗。
纯电动行驶比例：8%
根据普锐斯车载电脑的资料，车辆自出厂以来行驶的1250公里中，只有8%的距离是在纯电动模式下行驶的，其他92%都是在混合模式下行驶的。
这样的结果既体现了丰田HSD混合动力平台的高效性，也说明了新款纯电动性能的提高，主要还是依赖于电池的升级，其他性能并没有本质上的提高。
纯电动行驶里程打五折
由于天气较冷，在我们的测试中，车辆纯电动行驶（速度不快的前提下）里程最短的只有10公里，远低于官方给出的20公里。如果让车子在室外度过一个寒冷的夜晚，早上再启动车辆时，发动机便会马上启动（冻一宿就完全没电了）。
HSD设计已无潜力可挖掘
由于本身发动机和电机的连接布局并没有变化，所以车辆在刹车时并不能为锂电池组充电（只能为镍氢电池组充电），所以一旦锂电池没有电后，这款”新车”就只是一辆多了一百斤电池的旧款普锐斯。除非对动力平台做彻底的改变，否则性能不会有根本的提高。
”超级普锐斯”？！
尽管性能没有大幅提高，但这不代表它会买的不好，它的销量很大程度上取决于丰田如何定位这款车。我们估计它的售价只会比原版的普锐斯高3000到5000块，基础售价在28000美元左右（北美市场价）。丰田透露，这款可充电的普锐斯会和原版车型一同销售，因此对于消费者来说，这款车不过是一款”高配”的普锐斯。
初体验纯电动行驶，助力电动车发展
中国是电动自行车大国，老百姓对电动出行并不陌生，但在美国这样没有电动车基础的国家，拥有一定纯电动行驶能力的混合动力车辆对推广电动车是十分必要的。普锐斯这样的混合动力车可以让车主不必担心行程不足等问题，放心的体验纯电动驾驶的乐趣（您丰田的车子别再暴走就成）。
（编辑／辛迪嘉）
