2020年伊始，美国汽车制造商比分析师要乐观，期待收获一个差强人意的2020，然而突如其来的疫情却给所有人带来了当头一棒。
不过，在刚刚过去的第三季度，全球各大主要市场均释放出一些积极信号，美国也在其列。
今年第三季度，美国新车销量同比下滑9.5%。不过，就9月数据来看，美国新车销量较去年同期增长了7.6%，主流车企中，除了日产、宝马以外，其他几乎都实现增长。因此，9月成为自美国疫情爆发以来首个实现同比销量增长的月份。尽管库存水平紧张，但这个月因劳动节促销活动、两个额外的销售日以及消费者需求的反弹实现销量增长。
根据ALG、LMC和Cox Automotive的预估，以季节性调整年化销售速率SAAR来衡量，2020年9月约为1480-1570万辆，即按该月销售速率，美国车市全年销量大概为1480-1570万辆，低于去年9月的1730万辆。
摩根士丹利分析师Adam Jonas将其对2020年美国车市的预估从1,400万辆上调至1,450万辆，理由是9月销量强劲且轻型卡车需求强劲。
9月回暖，三季度跌幅收窄
通用汽车表示，自年中以来，其在美汽车销量持续改善。该公司罕见地公布了月度业绩，称9月销量较去年同期有所增长。要知道，自18年以来，底特律三巨头便不再报告月度汽车销售数据，仅保留季度报告。
通用汽车公司和FCA发布报告显示，今年第三季度两家公司在美国的汽车销量同比分别下降9.9%和10%。
报告显示，三季度通用汽车在美销量约为66.5万辆，FCA销量约为50.7万辆。两大车企三季度销量下滑幅度较二季度有所缩小。二季度，通用和FCA在美汽车销量同比下降均超过30%。
福特汽车公司发布的报告显示，今年第三季度福特汽车在美销量约为55.18万辆，同比下降4.9%，环比上涨27.2%。
报告显示，福特汽车第三季度零售销量同比下降2%。排除轿车，福特汽车第三季度零售销量同比增长1.3%。福特第三季度皮卡销量约为25万辆，创2005年以来第三季度皮卡销量的最高水平，同比增长4%。今年前三季度，福特汽车在美销量约为150万辆，比去年同期下降17.5%。
三季度，现代汽车在美销量仅同比下降1%，其中9月的销量同比增长5.4%，主要与公司近期推出的新款SUV有关。日本丰田汽车也呈现了类似趋势，三季度在美销量同比下降近11%，但9月份同比增长了16%，Rav4和汉兰达等SUV提振了销量。
本田汽车公布，上月销量增长12%，当季出货量下滑9.5%。美国本田执行副总裁Dave Gardner表示：“ 9月是本田今年的高点，录得两位数增幅，且为疫情爆发以来首个月录得正值。”上个季度，日产汽车暴跌32%。日产品牌和英菲尼迪的交付量分别下降了33%和30%。
在其他公布月度业绩的汽车制造商中，马自达 9月份在美国的销量增长了29%，斯巴鲁增长了16%。斯巴鲁表示，它以60,103辆的交付量创造了当月的记录。三菱汽车上季度在美国的销量微升1.5%。
值得一提的是，特斯拉9月在美销量为47,036辆，较去年同期的23,025辆翻了一番，这在疫情仍在持续蔓延的情况下较罕见。以特斯拉为代表的电动汽车板块股价也出现大幅上涨，这在一定程度上提振了消费者信心。
就豪华车市场而言，上季度销量冠军不是宝马奔驰，而是雷克萨斯。具体到销量，雷克萨斯Q3在美销量同比增长2%至75,285辆，这主要得益于其最畅销的RX的强劲需求。单看9月，雷克萨斯就实现了31%的销量增长，其中以RX，NX跨界车和ES轿车最为畅销。相比之下，奔驰和宝马都受限于因疫情引发的库存短缺。
不过就前9个月累计数据来看，奔驰仍遥遥领先于宝马和雷克萨斯。奔驰的累计销量为196,838辆，比雷克萨斯多出近15,000辆。雷克萨斯以2,105辆的优势超过宝马，位居第二。
复苏前景存在不确定性
目前来看，美国车市零售端需求已开始反弹，但由于租赁机构继续削减或取消订单，多年来一直是行业亮点的大宗销量仍然低迷。Edmunds预测，三季度大宗销量将占总销量的10.8%，而去年则为17.2%。一些分析师认为，批发销量预计要到2021年中后期，等新冠疫苗全面推出后才能完全恢复。
美国艾德蒙兹咨询机构分析师Jessica Caldwell 表示，美国车市复苏的最后一块拼图在于大宗销量。由于美国疫情仍在持续蔓延，居民的商务以及休闲旅行大幅减少，汽车日租公司减少或推迟订单是可以理解的。在其看来，大宗销量可能需要更长的时间才能像零售那样快速复苏。
除去大宗销售的不景气，美国车市仍然面临疫情复发、库存短缺、高失业率和经济复苏的不确定性等多重威胁。
Cox Automotive估计，目前整个汽车行业的库存仅为57-58天，低于该行业长期以来的60天基准。该机构曾指出，2021年款车型只占可用库存的3%；而在2019年9月，2020年款车型占据经销商库存的25%。汽车工厂关闭导致许多产品的生产被推迟，也限制了其他产品的供应。
供应与需求之间的不平衡正导致行业内优惠成本降低，这与车企此前推出的激进折扣策略相差甚大。J.D. Power称，受限于库存不足，9月平均折扣支出同比下滑250美元至3,964美元，为2019年7月以来最低水平，且为今年首次跌破4,000美元。ALG则估计上个月的平均折扣为4,001美元，较2019年9月增长5.3%。（见下表）
相应地，库存短缺也在推动新车价格上涨。据ALG估计，9月平均新车成交价将上涨3.5%至36,541美元；JD. Power称，9月美国新车均价为35,655美元，创历史新高，同比上涨5.6%。
就政治经济外部因素来看，虽然美国汽车市场正在回暖，但是仍然存有不确定性。自7月至今，美国两党就新一轮经济刺激计划的谈判一直处于僵局，美国总统特朗普此前甚至叫停了谈判，称将于大选后再讨论这一问题。实际上，自新冠疫情暴发以来，美国国会已先后通过四轮经济刺激方案，但包括失业救济在内的多项援助已在8月初到期。
受疫情等因素影响，美国首次申请失业救济人数持续在历史高位徘徊。美国全国广播公司报道称，美国康奈尔大学和一家国际研究公司收集的数据显示，在8月和9月，约27%因疫情失业的美国民众在重新就业后再次被解雇，另有约36%被告知他们可能将再次被解雇。由此可见，虽然美国汽车市场复苏正在加速，但是今年剩余时间还存在包括大选在内的重大不确定性，而这些不确定性都可能会影响美国家庭的大宗商品采购和支出决定。
文/孙莉莉
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