来源/ Autonews，作者：Edward Taylor
英文单词Evolution（进化）和Revolution（革命）只差了一个字母，意思却大相径庭。这两个词恰恰能够反映出奔驰和特斯拉在自动驾驶上的不同态度。
一名戴姆勒员工在该公司位于德国伊门丁根的测试中心，在一辆全新奔驰S级轿车上演示Drive Pilot L3级自动驾驶系统的转向能力
奔驰和特斯拉在自动驾驶问题上，分别代表了美国硅谷初创企业的激进和德国传统车企的保守。
当特斯拉在大张旗鼓地宣传自己新推出的完全自动驾驶软件的前沿性时，竞争对手梅赛德斯-奔驰云淡风轻地表示，它已经开发出了类似的系统，只是还没有让公众在城市道路上使用该系统。
奔驰是开发高级驾驶辅助系统（ADAS）的先驱，他们采取循序渐进的方式发布新技术，让自己的工程师一遍又一遍地对其系统进行验证，而不是把这个工作交给公众来做。
反观特斯拉，它乐此不疲地推出新功能，然后通过OTA升级，利用客户在实际道路行驶过程中收集的数据来进行完善，使特斯拉能够快速地不断为客户推出先进的新技术。
这两种方法，一种是保守的，一种是激进的，但出发点都是一致的，为了将高度自动化的驾驶推向公共道路，利用计算机比人类有更敏捷的事故规避反应能力，大规模地减少事故。
而对于完全自动驾驶，汽车制造商一直十分谨慎，不会轻易地将这项技术推给公众。特斯拉在10月份打破了这一传统，它发布了FSD（Full Self-driving）软件，允许其完全由计算机驱动的汽车在城市内部交通中进行测试，并警告说，它的汽车“可能会在最糟糕的时候做错误的事情”。
奔驰则不允许公众测试尚在实验中的系统，它表示，其工程师需要通过资格考试才能成为测试驾驶员，而测试自动驾驶系统则需要加一项额外的考试。
奔驰不会强迫客户去信任处理器、软件和机器的自我学习能力，而是希望他们的汽车能够得到工程师的验证，以便对车主保持可预测性。“我们不需要盲目的信任。我们要的是对汽车的知情信任。客户需要确切地知道汽车能做什么，不能做什么。”奔驰发言人表示。
这就是为什么奔驰在为自己的Drive Pilot系统上报全球监管部门审批L3自动驾驶时，强调自己在ADAS方面拥有数十年的经验。
L3意味着驾驶员可以合法地将视线从方向盘上移开，而提供该技术的企业，比如戴姆勒，将不得不承担保险责任。而特斯拉的新系统要求客户自己对事故负责。
一辆奔驰S级车在进行L3自动驾驶系统的测试
奔驰从2009年开始使用基于摄像头的系统，提供交通灯识别和车道保持辅助系统。2013年改用立体摄像头，增加景深和行人识别的紧急制动功能。熟悉该项目的高级工程师透露，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）正是在特斯拉Model S和奔驰电动B级车的联合开发项目中了解到了基于摄像头和雷达的辅助系统。
奔驰计划在明年推出Drive Pilot，并将其作为2013年推出的Distronic系统的进化版，该系统利用摄像头和雷达使汽车保持在车道上，并与前车保持一定距离。Drive Pilot将增加一个新的传感器——激光雷达。它将用于雷达、超声波传感器、高清地图、雷达和摄像头收集的交叉引用数据。
“这是一个来自Distronic的战略演变。对我们来说，这是合乎逻辑的下一步。”奔驰自动驾驶经理迈克尔·德克尔（Michael Decker）说。
“我大部分时间都在处理边缘案例，那些我们需要控制的特殊情况。”他说，奔驰Drive Pilot的工作速度最高只能达到60公里/小时，一旦法律允许，可以达到更高的速度。如果新的法律通过，从2021年中开始，它将被允许限定在德国的高速公路驾驶。
“如果汽车越过边境进入法国，系统就会自动关闭，因为我们使用高清地图作为我们的验证系统之一，而法国还没有建立允许该系统运行的法律框架。”德克尔说。
虽然奔驰的工程师们知道特斯拉在营销其系统方面采取了更为激进的做法，但他们依旧表现出波澜不惊。
“是的，我们一直都在走稳重路线。事实证明，我们的战略是正确的。”德克尔说，“在奔驰，最重要的是安全，这就要求有一个成熟的体系。奔驰把安全标准放在一切之上，包括速度。”
