去年七月，曾组队前往江苏与安徽，进行了一场关乎新势力造车全产业链的实地调查。结束后最大的感受便是：疫情导致的“黑天鹅”过境，就像一只无形的手，彻底撕下它们身上存在已久的“遮羞布”，使其暴露在不断下行的残酷环境中。
浩劫过后，那些本就抵御风险能力较弱，自身存在致命祸根，甚至起初就带着一己私利入局造车的品牌，迅速倒在了“电动化”转型的浪潮之中。少数对抗阻碍能力较强，早已找到安身立命之本，成功押中机遇风口的车企，整体局势越是艰难，表现越能令人刮目相看，“分化”顺势成为它们之间的主基调。
因此，我们也能看到以蔚来为代表的头部梯队，不断逆势向上；以拜腾、博郡为代表的末尾品牌，快速坠落深渊。很快，随着整个大盘的止跌、复苏、向上，“活着”已经不再是这些得以幸存的新造车，所追求的唯一目标。
刚刚结束的上海车展，明显能够感受到后者们呼之欲出、想要全力提升市占比的野心。而从4月各家最终交付情况来看，5000辆甚至更高，已然成为衡量其表现的全新“生命线”。
蔚来坐稳榜首，理想、小鹏陷入纠缠
众所周知，曾经当“蔚小理”纷纷陷入至暗时刻，李斌个人为蔚来注资超2.5亿美元，何小鹏同样为小鹏投入超过20亿元人民币，而李想推进C轮融资时，个人注资也达到1亿美元，D轮继续投入3000万美元。之后，换来的则是蔚来、小鹏、理想稳居新势力头部前三。
不可否认，职业经理人模式，在许多传统主机厂中或许能够获得巨大的成功。但是对于新势力而言，当创始人选择将个人资产放置公司时，就代表二者之间实现了“强绑定”关系，前者已经没有退路可言。唯一能做的就是全力带领该品牌，在这市场骤变下脱颖而出。而这恰恰解释了，为何目前“蔚小理”占据着新造车头部三强的位置。
也正因如此，过去的4月，排位没有太多的改变。据蔚来官方公布的交付成绩显示，其单月交付量达7,102辆，同比增长125.1%。细分到车型，其中 蔚来ES8在4月交付了1,523辆，蔚来ES6交付3,163辆，蔚来EC6交付2,416辆。截至4月底，品牌整体累计交付102,803辆。
排名第二的理想，单月共交付新车5,539辆车，同比2020年4月增长111.3%。截至4月底，该品牌累计新车交付量已经达到了51,715辆。从第一辆理想ONE 2019年12月交付用户，到第5万辆交付达成，理想仅用时17个月，创下新势力造车最快交付纪录。
第三位的小鹏，4月整体交付量达到5,147辆，较去年同期大增285%，已连续10个月实现同比翻番。自进入2021年至今，已累计交付新车18,487辆，这一数据是去年同期的5倍。具体车型方面，小鹏P7交付2,995辆、小鹏G3交付2,152辆。
综合来看，无论蔚来、理想还是小鹏，均已突破文章开篇提到的5000辆“生命线”。接下来，留给三者的挑战，或将会是如何实现更大的量变。只不过，就现状而言，其各自所存在的痛点，略有不同。
当下，蔚来所面临最大的困扰，并不是订单量的不足，反而是缺芯、以及供应链短缺所带来的产能不足。虽然近况已经得到一定程度的缓解，但是从李斌在一季度财报公布后电话会议中所表达的担忧来看，依然不容乐观。
“这样的事情在整个产业链可能时有发生，确实挑战是非常大的。目前，三月底到四月初，我们已经停产了五天。这对四月份的交付肯定会有影响。从整个季度来看，全供应链的产能如果能保持在7000到7500之间，这对我们来说已经是很有挑战了。我们也会全力以赴地去做这件事，目前还是很有信心的，当然难度也是非常大的。”
由此看来，碍于部分不可抗因素导致的产能限制，蔚来后续的单月交付量或许不会出现更大幅度的环比提升，而其整个2021能否突破单年十万辆大关，也蒙上了一层不确定性。
反观理想，老实说仅凭借理想ONE一款在售车型，取得月交付突破5,000辆的表现，已经足够惊艳。而据近来的相关消息显示，新款理想ONE即将位于本月末亮相，预计售价在35-36万元左右，并有望在今年年内正式交付。
新款车型针对外观和内饰进行了调整，配置也有所提升，进一步增强产品竞争力，预计销量也将获得小幅度的提升。但更加需要注意的是，根据规划这家车企的第二款新车，将会在明年才会上市，而在接下来长达一年多的时间内，其仍只有单车进行销售，因此本质上难以实现更大的突破。
至于小鹏，就目前的实际状况而言，在P7、G3两款车型已经逐渐陷入饱和的背景下，上海车展开启预售、豪赌“智能化”的P5，承载了这家车企单月交付突破7,000辆甚至更高的重任。
值得庆幸的是，开始预售53小时后，该车型累计订单数就已突破10,000辆。但必须承认，不到两天时间预售破万辆，还是建立在小鹏P5最终售价尚未公布的前提下，实际订单转化率究竟能够维持怎样的高度，我们尚不得知。
除了它们，还有谁？
当“蔚小理”开始拼命狂奔，作为身后的追赶者，新造车二线梯队的成员，同样需要做到迎头赶上。而此刻，无论哪吒，还是零跑，都在努力向着5000辆的“生命线”所前进。因为，它们早已深刻的知晓，今年以后，只有稳定在这一关口之上，其处境才能愈发趋稳。
而仅以4月作为衡量标准，前者无疑更为接近目标。据哪吒官方公布的成绩显示，其销量达到4,015辆，同比增长532%，环比增长24%。2021年1-4月，累计销量达到11,458辆，同比增长432%。
位于上海车展正式上市，推出400 巡航版、500 环球版、500 登月版、610 探火版四款车型，补贴后官方售价分别为9.98万、12.98万、13.98万、15.98万元的哪吒U Pro，累计订单已突破5,000辆大关。
至于哪吒表现较为亮眼的原因，找到适合自身发展的极致性价比路线，或是主要原因，就像其CEO张勇在专访中谈到的，“到2025年哪吒汽车要做的，就是活下去第一个，我们要做到50万台的销量，有50万台的销量才能活下去，并进行技术的积累和沉淀，提高智能化和电动化的技术水平，保持产品的高性价比。再者就是在品牌和用户的体验上要有一些创新，形成哪吒汽车模式，打造个性鲜明的标签。”
相比之下，零跑则声量稍弱，单月总交付量达到2,770辆，同比增长866%，环比增长278%，2021年累计交付14,608辆。其4月订单为3,614辆，环比增长12%，2021年累计订单13,633辆。与哪吒U Pro形成直接竞争关系的零跑C11，目前累计订单已经达4,707辆。
而在被问及整个2021年，零跑具有怎样的销量目标时，其总裁吴保军的回答道：“我们大概的想法是T03按照5万辆的目标来努力迈进，然后C11交付后开始，最终想突破1万辆。”平心而论，看到这样的目标，心中不免出现了一丝怀疑。毕竟，从刚刚过去一季度，T03的实际交付表现来看，并没有达到想象中预期的高度。
究其原因，吴保军也解释道：“一季度T03的状况，看交付数的话我们应该是比较少的，而这种造成这种情况的主要原因，其实从去年11月份开始，动力电池的供应出现了问题。虽然截至今年4月其实还存在这样的痛点，但是正在努力解决。”
综合来看，对于上述两家车企而言，接下来能否实现更大量变的关键，分别集中在了主打10-20万元区间的两款紧凑型SUV身上。而近来，因为赴科创板上市，尚处静默期，无法公布销量成绩的威马，在第三款量产车型W6到来后，同样面对着类似的处境。只不过，相比前者极致性价比的打法，其在定价层面的决心，看似仍有调整空间。
而在我心中，更大的疑问集中在，除了目前已经实现大规模交付的六家新势力造车，后续谁又将进入讨论的范畴？谁又将趋近或迈过刚刚被制定下的5,000辆全新“生命线”？
