作者 | 田大鹏
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7月24日，在主题为“全球绿色复苏与ESG投资机遇”的全球财富管理论坛2021北京峰会上，中国气候变化事务特使解振华表示，“党中央国务院已经成立了碳达峰碳中和工作领导小组，正在制定碳达峰碳中和时间表、路线图，1+N政策体系将陆续发布指导意见，这是顶层设计。“
“1+N政策体系”从宏观层面指导全社会、全产业向“双碳”目标迈进。对于汽车行业来说，“双碳”目标效应已经在汽车行业内有所显现，其中不少主流跨国车企已经宣布具体碳中和时间表，并且涉及到供应链、生产制造、使用端等层面均有清晰可循的路径规划。
相较于跨国车企，作为我国市场占比第一的自主车企却鲜有耳闻宣布具体的碳中和时间规划。不过这并不代表自主车企并未意识到“双碳”目标的重要意义，可以确信的是，自主车企已经走在电动化转型的道路上。著名经济学家、如是金融研究院院长管清友告诉汽车预言家，这项转型将导致车企成本上升压力增大。北京航空航天大学汽车工程系科研副主任徐向阳在接受汽车预言家采访时表示，“双碳”目标会催生新产业和新技术，从全生命周期来看，也将带来整个社会用车的综合成本降低。
“1+N政策体系”是什么？
在此次峰会上，谢振华提出1+N政策体系将陆续发布。汽车预言家查阅相关资料得知，所谓的1+N政策体系通俗理解是指一整套的顶层设计方案。以工商联顶层设计为例，“1＋N政策”其中的“1”是指工商联，“N”是指政府部门与之相关的机构。
中国气候变化事务特使解振华
在碳中和领域内，“1＋N政策”是指，国家发展改革委正会同有关部门制定碳达峰、碳中和顶层设计文件，抓紧编制2030年前碳达峰行动方案和分领域分行业实施方案，谋划金融、价格、财税、土地、政府采购、标准等保障方案。
谢振华指出，作为“双碳”的“1＋N政策”顶层设计，涉及到了碳达峰、碳中和全国和各个地方、各个领域、各个行业的政策措施。目前，国际上十分关心中国的目标有没有时间表和路线图，而1＋N政策体系就是回答了这个问题。该政策体系的发布，主要目的是在各个主要领域采取一系列政策措施，加速转型和创新。
目前，“ 1+N政策体系”主要体现在以下的十大领域：
一、优化能源结构，控制和减少煤炭等化石能源。提出要到2030年要建成风电和太阳能光伏发电装机要达到12亿千瓦。
二、推动产业和工业优化升级。
三、推进节能低碳建筑和低碳设施。
四、构建绿色低碳交通运输体系。要优化运输结构，推动公共交通优先发展，发展电动氢燃料燃料电池电池等清洁零排放汽车。要建设加氢站、换电站、充电站。目前，中国已经建了162万个充电桩。
五、发展循环经济，提高资源利用效率。
六、推动绿色低碳技术创新。研究发展可再生能源，智能电网、储能、绿色氢能、电动和氢燃料汽车，碳捕集利用和封存等技术。
七、发展绿色金融。
八、出台配套经济政策和改革措施。
九、建立完善碳市场和碳定价机制。目前碳交易价格大概为50多元每吨，现在逐步要上涨，今后要逐步扩大市场覆盖范围，丰富交易品种和交易方式。
十、实施基于自然的解决方案。
自主车企碳中和计划落后主流跨国车企
此次“ 1+N政策体系”是从宏观角度出发，指出在十大领域采取加速转型和创新政策来推动“双碳”目标的落实。
值得注意的是，在整个终端碳排放中，交通运输领域占比达15%，并且以年均5%的增速迅速增长。早在2015年第21届联合国气候变化大会上通过《巴黎协定》后，减碳就成为汽车界关心的话题之一。作为全球最大的汽车市场中国在2020年向全球做出“3060双碳”承诺之后，这对于全球汽车行业的影响就像多米诺骨牌一样产生连锁反应。
目前，主流跨国车企已经公布了相关的碳中和计划。在汽车预言家梳理的包括奔驰、宝马、奥迪、大众、沃尔沃等在内的数十家主流跨国车企中，绝大部分车企明确了具体的碳中和时间表，其中多家主流车企将2050年宣布成为实现碳中和的时间节点。
为支撑车企总体碳中和目标的实现，这些跨国车企已经纷纷在供应链端、工厂生产端、使用环节等方面开始布局。如宝马、沃尔沃分别宣布暂停深海采钴，成为第一批签署呼吁暂停深海采矿倡议的全球公司；在使用环节方面，宝马、丰田、雷诺、PSA四家车企在欧洲市场超过欧盟2020年碳排放达标线。同时，这些主流跨国车企的碳中和规划也将同步至中国合资车企，如宝马在中国的工厂计划在今年年底实现碳中和，计划到2030年在生产环节减排80%；宝马在中国的9个子公司和合资企业将合力落实相关目标。
反观自主车企，长城汽车宣布在2045年实现全面碳中和，2023年实现首个零碳工厂建设。由此长城汽车成为自主车企中第一家宣布碳中和时间规划的企业，其余自主车企仍处于观望状态。
中国作为全球最大的汽车生产消费市场，已经连续12年蝉联全球第一。根据中汽协最新数据显示，2021年6月，中国品牌乘用车销量为69.1万辆，同比增长16.5%，单月市场份额为44%，上升10.5个百分点。1-6月，中国品牌乘用车销量为419.8万辆，同比增长46.8%，市场份额为42%，上升5.7个百分点。在全球最大的汽车市场里，市占份额又是排名第一的自主车企是不可能没有“双碳”目标的压力。
对此，分析人士告诉汽车预言家，自主产品中15万元级是主流产品，销量占比达到70%。也就是说自主车企很大程度上依然依靠“性价比”来赢得市场竞争。而自主整车厂、产业链起步较晚，受传统制造业惯性较大，因此在实现零碳方面阻碍力大于跨国车企，这也使得许多自主车企不敢贸然宣布碳中和时间规划。由于此前自主车企以及产业链没有投入，一旦国家碳中和顶层设计落地，势必会造成短期内加大开支，造成成本提升。
“双碳”带给自主车企的长远机遇大于短期挑战
目前来看，作为“双碳”目标倒逼最直观的结果是中国新能源汽车销量提升，数据显示，2021年6月，新能源汽车产销分别完成24.8万辆和25.6万辆，同比分别增长1.3倍和1.4倍。而1-6月，新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长2倍，目前新能源汽车累计销量已与2019年全年水平持平。
著名经济学家、如是金融研究院院长管清友
除此之外，这场“双碳”目标已经向更深的上游供应链、以及工厂生产制造端推进。著名经济学家、如是金融研究院院长管清友告诉汽车预言家，从之前的“双积分”到现在的“双碳”两者是一脉相承的，“双碳”是对“双积分”的再升级。我国传统的汽车制造业有着“重工业”特性，消费者对车辆车价格又是非常敏感，这也就造就了汽车行业成为一个更加以“买方”为主导的市场。随着“双碳”目标的推进，车企也不得不倒逼自己进行技术上的转型。而这一转型是非常痛苦的，要耗费巨大的人力、物力成本，这些成本叠加在一起，车企面临的压力十分之大。因为车企越早投入越早受益。
北京航空航天大学汽车工程系科研副主任徐向阳
北京航空航天大学汽车工程系科研副主任徐向阳在接受汽车预言家采访时表示，目前欧洲等市场已经实现碳达峰，这些跨国车企更大程度上是向碳中和迈进。而我国目前仍然面临碳达峰的问题，在推进车企碳达峰的过程中，势必会造成一些落后产能、老旧厂房设备的淘汰，也涉及到一些汽车相关产业链的连锁推进，这在短时间内肯定会造成汽车成本上涨。
同时，徐向阳也指出，看问题不能只看短期性，而是要以长远的目光来看待。因“双碳”目标的倒逼，这也将导致新型产业、新技术的崛起。此外，目前所有的车企都在遵循一个全生命周期的概念，或许短期内车辆的生产成本提升，但从全生命周期来考虑这会导致整个社会的用车成本下降。如新能源可持续发电、动力电池的储能、退役动力电池的梯次利用等都将使得整个社会用车成本下降。因此，“双碳”目标对于车企来说长远的机遇大于短期的挑战。
