6月或许是中国车市今年以来的首个“双跌”月份，即车企的批发数字，和交付消费者的终端零售数字，同比增幅均转负，其中批发销量甚至跌落两位数。
按照中汽协在7月5日的预测，6月车市销量同比滑坡16.3%，仅为193万辆，紧跟着5月遭遇连跌。
已经发布数据的车企中，奇瑞集团、长安集团、比亚迪汽车等都是两位数增长，那么大盘的下行，责任主要在谁？恐怕前些年风头无两的日系车，此时要红着脸举手——连其中表现最好、最为稳健的丰田，也迎来了15个月来首次下跌。
按照我们的计算，日系车在6月总计同比跌幅为11.7%。但前面提到的车市跌幅16.3%，乃是批发销量。实际上车市零售跌幅大约只有该数字的三分之一。故而日系车反倒成为带头跳水的角色。
《一句话点评》几年前就总结过德系车、日系车的交替领先与涨跌节奏，并预测日系接下来或不能进一步扩大份额。但困扰日本车企的要素，却远不是这一个月的数字。
-12%的比-16%惨？
在上个月分析车市时，我们曾提到不同统计口径的数据差异：各家车企的销量，都是厂商公布或者海外统计机构提供的零售销量；而中汽协发布的销量数据，则都是批发销量；乘联会则同时提供批发和零售两种销量数据。
因此，中汽协本周一给出的“6月份预计同比下跌16.3%至192.6万辆，上半年同比增长24.8%至1,280.1万辆”，是非常典型的批发销量数据，并且包含了商用车，其中乘用车6月跌14.9%，上半年增长26.2%；商用车6月下降16.3%，上半年增长20.0%。可见今年乘用车表现好于对比基数居高的商用车。
此前中汽协发布的“5月销量同比下跌3%，自2020年4月以来13个月连涨中断”，也是涵盖了商用车的批发销量口径。要知道，按照乘联会数据，5月份乘用车批发下跌2.1%，零售增长1.0%——从终端表现看，6月才是今年乘用车市场真正的下跌开端。
明白了不同统计口径数据的差异，就容易理解“为何是日系车更惨”。
中国车市乘用车6月零售销量表现如何？这就要查询乘联会销量周报。需要注意的是，周报统计的是乘联会会员企业日均零售销量，会比最终的销量统计少一些企业，但差距不大；今年6月和2020年6月都有21个工作日，这就免去基于日均销售速率折算全月销量的麻烦。按照6月1-30日的表现，零售同比下跌8%，而批发同比骤降15%，估计最终涵盖所有车企的跌幅数据与此大致相仿。
乘联会会员企业6月零售销量
那么日系车表现如何呢？
倘若说，5月还有老大哥丰田独自扛住了增长大旗，那么6月连丰田也终于支撑不住，同比下跌2.9%至16.79万辆，这也是15个月来丰田首次同比下降。不过，由于丰田供应链准备充分，芯片短缺对销量影响不大，且一部分主力车型需求旺盛，故而跌幅还在个位数层次。
作为对比，本田和日产已经开始连续两个月下降，而马自达则是连跌三个月，三家公司同比跌幅分别为16.3%、17.0%和19.1%。这就直接导致四大日系车企6月在华销量同比跌落11.7%至417,656辆。
乘联会会员企业6月批发销量
再回头看8%左右的乘用车零售销量跌势，显然6月份日系车再度“拉胯”。尽管6月份自主车企中仍有不少尚未公布6月和上半年销量，但已知奇瑞集团6月同比激增58.3%至73,098辆，比亚迪同比大涨52.5%至49,765辆，长安到目前只公布了上半年销量超过120万辆，不过根据前5月累计销售1,027,807辆估算，6月接近20万辆，同比增幅或在10%级别。整体预测，自主6月表现应该明显好于日系。
那么，日系车能不能用上半年水平寻得安慰呢？
丰田上半年以同比增长28.9%的水平达成970,600辆成绩，距离百万辆只有一步之遥，而本田、日产分别累计同比增长28.5%和18.4%，只有马自达同比微跌0.5%。总体而言，日系车上半年在华销量同比上升24.4%，为256万辆。
日系车6月和上半年销量
可惜的是，乘用车大盘表现还是好于日系车，即便中汽协给出的是批发销量，在去年和今年疫情消耗了库存，批发反而表现不如零售，但乘用车上半年的26.2%同比增幅也已经好于日系车。
上个月我们曾经做过一次换算：根据中汽协的统计，2021年1月份，日系车还曾经以22.3%的份额击败德系车，成为合资冠军，而到了5月份，累计销量份额便跌到21.8%。不要小瞧了这0.5个百分点，当月销量为200万辆级别时，不考虑其他系别的变化，等于日系直接少了10万辆绝对值。
跌12%字面上不会比跌16%惨，只是考虑批发/零售等差异之后，我们能够确认，同比表现的确是日系车落后中国车市大盘。
周期轮回，车市节奏
2018年车市下行以来，日系车整体的优异表现让不少人感慨：只有日系能逆风翻盘，长期保持稳健。然而，各大系别的周期性表现，超过了绝对压制的表现。
日系的逆风翻盘本质，实际上很多时候是外部因素带来逆风，而燃油车年代的产品力或者考虑成本与可靠性的整体竞争力，日系拥有优势，被政治或者自然灾害扰乱市场格局后，逐渐回到应有的位置。而电气化时代和智能化时代，会从根本层面影响日系的竞争态势，故而逆风翻盘的现象不会再那样频繁出现。
我们常常喜欢用日系车PK德系车，但那绝不是当下一款凯美瑞和帕萨特性能对比那么简单，甚至也不是单纯一个丰田品牌去和大众较量的结果。我们应当把观察时间线拉长，而观察深度加深，从而避免一叶障目。
德系车和日系车在过去二十多年里，一直在中国市场交替领衔合资各系别。谁能够抓紧市场机遇，谁就能够在销量成绩上领跑。
1、第一个阶段是外资车企进入中国市场，合资初创的1.0时代，德系以先行者身份占得先机。大众汽车集团在第七任董事长卡尔·H·哈恩推动下，连续牵手上汽和一汽。当时中国私家车保有量才区区28.5万辆（上海大众正式投入运营的1985年），经济又拉开了高速增长的序幕，对车企来说自然“遍地是黄金”。
2、第二个阶段是过渡阶段，即从2001年入世之后，中国私家乘用车开始真正爆发。在2002年，德系车以40.39%的市场份额一骑绝尘，当时自主系别也才占据24.93%比重，而日系彼时仅占有15.24%。但随着东风日产等一批车企加入战局，2003年德系份额便跌至32.20%，而日系却攀升至20.53%。
3、第三个阶段是家用车升档阶段，日系车把握住了机会。分水岭是在2005年，这一年东风本田和东风日产拉开了连续数年销量同比翻倍的序幕，而桑塔纳家族（普桑和桑塔纳3000）对大众的支撑却减少了5万辆，这对当时年销量二三十万辆的上海大众来说不啻于当头一棒。因此，日系成功地攀升至25.08%，而德系却跌落20%大关，仅收于17.78%。
日系并未放松脚步，2006年，广汽丰田首款车型凯美瑞上市，挟早年进口佳美的势头又缔造了一代加价神车。到2008年，日系抵达了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉动了自主的发展，合资份额受到整体压缩。
4、第四个阶段是受到国际政治环境影响的阶段，2012年。全国各地此起彼伏的反日游行，给日系车在国内带来的创伤远高于上一年的3·11大地震。日系车市占率跌至19.17%，而德系车却反超至21.70%。后面的故事或许大家都很熟悉了，日系经过几年的复苏，陆续在2016年突破400万辆（含进口车）、2017年抵上整个大众在华销量（420万辆），而从2018年开始则重归20%以上。
5、如今要是将2020年开始划分新阶段，那么从周期变化来推断，更像是第二个过渡阶段，而非日系明显占优的第三个阶段。
目前所处的第五个阶段，也是汽车产业转型的阶段。每个系别都在交出带有自身特色的答卷。
天平，回归还是继续倾斜？
所有汽车系别的表现，都离不开其策略的激进或保守，而策略路径的特征，又离不开这个国家民族的性格特征。总而言之，一切都是宏观力量和历史的选择。
日系新技术发展滞后，但传统业务领先。
日系车企沿袭了其民族中“精细”、“保守”的特征，因此通过不断推动精益生产升级（丰田最新TNGA架构为精益生产2.0），将传统内燃机业务做到极致，结合对家用乘用车的产品功能深度理解，运用低故障率、低油耗的长板构筑良好口碑，因此在最近几年，日系车一直是合资车当中发展最快的系别。
当下，日系车以其成熟度高、油耗低、可靠耐久性出色为特色，辅以部分日系品牌突出动力（如本田马自达）的技术标签，成功地吸引了大量中国消费者；而随着电气化和智能化浪潮的袭来，整体保守的日系仅以混动作为电气化答卷，固然可以在眼前的三五年内吸引大量拥趸，但长远发展却少了伏笔，无论是电气化还是智能网联，在国际上都排在美系和德系之后，这将在远期的发展过程中带来风险。
因此我们完全可以说，5月份甚至将来日系车的下滑，并不只是缺“芯”，更大的隐患在于缺“新”。
日系车在华销量份额下滑
与此形成反差的则是德系和美系的押宝未来。
美系突出智能化，传统内燃机业务衰落。
美国制造业重心从传统机械钢铁转向ICT领域，在智能网联方面更为突出，因此通用汽车、福特汽车在Navigant Research自动驾驶实力榜单上，长期位居前三甲。然而，美国制造业的求新又决定了传统阵地不如日本德国牢固，因此美系燃油车近年在中国市场表现不佳，美系合资车企业绩都不及五年前的巅峰时期。
美系押宝远期未来，与日系狠抓当下恰好形成完全相反的局面。故而，我们能够看到美系合资车企上汽通用、长安福特当前都陷入业绩低迷的阴影。此外，通用和福特拥有先进的新技术，但如何导入上汽通用和长安福特，并且转化为具体的产品阵容，仍然存在较大难度。
不过作为新能源业务的代表，特斯拉在中国刚进入国产化阶段，就已经取得了巨大反响，战绩辉煌。然而，特斯拉在传统制造领域的短板，有可能埋下隐患。
德系多数在远期ALL-IN纯电动，试图建立智能网联行业标准。
大众汽车集团为首，德系车企逐渐对纯电动车增加砝码。原先对纯电动车抱有犹豫迟疑态度的宝马，终于推翻之前“不开发纯电动专用平台”的技术路线。
尽管智能网联化方面，论技术先进性大众奔驰宝马不及谷歌Waymo、通用、福特，论车机适用性不如小鹏等自主造车新势力，但在智能化电气化相关底层技术方面，博世、大陆等一批全球顶级供应商巨头掌控了极其重要的肯綮。类似电气电气架构集成度划分的六个层级，便是博世设立的标准。
鉴于以上认知，德系、日系和美系都具备自己的长板和短板，那么“一时的起伏”终将不能代表“永久的兴衰”，“局部的胜负”也无法代替“整体的得失”。
要想全面、合理地预测各个系别的未来走势，更应该从多维度、多板块、多场景设定推演入手。例如：中国本土品牌将在纯电动细分市场整体上占据先发优势，智能化也将因为率先采用而成为长板；美系由于美国制造业的倾斜原因，将以智能化技术作为亮点，燃油车则将陆续被放弃；德系耕耘高端品牌的优势难以被挑战，燃油车、电动车兼顾，但电动车智能化应用层面不如中系、美系；日系则是最重视传统燃油车板块的系别，还会深耕混动车，以彻底挖掘内燃机红利。
故而，日系车失之纯电动的东隅，收之混动的桑榆。这一点也在6月日系销量里体现得淋漓尽致。
以本田作为例子，6月其在中国市场终端销量为118,168辆，较上年同期下滑17.0%，不过搭载了SPORT HYBRID（锐・混动）高效双电机混合动力系统的本田车型，今年6月国内终端销量合计达19,927辆，同比提高7.5%，在本田整体下滑的前提下继续上行；上半年混动车累计销量达116,804辆，同比暴增61.2%。
如果计算混动车对本田在华销量的贡献比例，今年上半年为14.9%，而6月份甚至高达16.9%，有望在未来两年冲击20%大关。此前只有雷克萨斯这样的日系豪华品牌才有这样的比例（当前雷克萨斯混动销量占比已经站上30%）。作为对比，2020年6月，混动车占本田在华销量比重为13.0%。
随着汽车行业推进电气化，两田为代表的日系品牌拉开混动浪潮，日产e-Power和多个自主品牌跟进，将大量主力车型混动化，甚至出现全系混动（如本田奥德赛和艾力绅已经多个月只有混动销量）。
在德系、美系和日系龙争虎斗的背后，其实是激进与求稳、攻与守两种哲学思想在逐鹿中原。而中国自主品牌能不能“降龙伏虎、攻守兼备”？德系日系美系唱主角的轮回周期，也该轮到中国汽车产业站在舞台最中央了。
