采访专家：
中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、中汽中心政府智库专家委员会专家…李万里
科技部电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任………………………………………王秉刚
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长……………………………………………王 青
全联车商投资管理有限公司总裁…………………………………………………………曹 鹤
国海证券汽车行业首席分析师……………………………………………………………石金漫
据最新股市行情，特斯拉市值已达4000多亿美元，丰田市值1800多亿美元，特斯拉市值是丰田两倍多。资本市场炒未来的行为可以理解。但是，市场体量远远低于丰田的特斯拉，市值超过丰田如此之多，着实让人费解。此外，在蔚来汽车股价稳步回升之际，理想汽车、小鹏汽车业也于今年下半年相继在美股上市。目前，蔚来汽车市值已与上汽集团不相上下，理想汽车、小鹏汽车的股价也在大幅度攀升中，其市值也已闯进中国车企市值前十榜单。
造车新势力在资本市场的表现远比其在实体市场的表现更抢眼。在资本至上的时代，我们该如何看待资本市场对汽车产业发展的影响？如何避免汽车产业发展因资本市场的炒作而失去理性？如何在高市值的利诱下，守住制造业本质？针对这些问题，本报记者采访多位业内专家，他们的观点多有碰撞，这也体现出资本逻辑和产业逻辑的巨大不同。
《中国汽车报》：特斯拉市值是丰田市值的两倍多，这是正常现象吗？您如何看待这一现象？
李万里：市值与营业额及利润的定义不同。市值是个评价系统，要有极其复杂的判断评价条件。营业额及利润则是当下企业实实在在的经营状况。特斯拉创始人马斯克虽经历多次不同领域的创业，但据说到目前为止其公司账面上还未盈利。但国际资本市场看好特斯拉发展，持续对其投资。而丰田则是长期拥有极高营业额和盈利的公司。因此，特斯拉与丰田比市值，比的不是当下，而是预期。
由于在经济方面对预期的判断要依据多种确定的、不确定的线索，合理及遐想的假设，且上述依据和假设也在瞬息万变中，资本市场的预期也就跟着不断变化，企业市值就会不断调整。如果追溯特斯拉市值的轨迹，就可以看出其之前也并不总是持续走高。所以我认为，市值是资本运作的一种方式，对工业人来说是一种新玩法，与传统的经营方式很不同。
王秉刚：今年，特斯拉股价疯了似地增长，市值这么高不太正常，也不可持续。汽车工业终究是实业。一家汽车企业的竞争力要看创新能力、品牌效应、产品质量、市场占有率等多个因素。在我的观念里，市值只是企业综合竞争力的一个要素而已。
曹鹤：存在即合理。造车新势力市值很高，那是因为有人真金白银在炒它们的股价。资本市场炒的是未来，不看重市盈率。新能源汽车是汽车产业发展的趋势并没有变，因此，今后5～10年，依然会有资本高位承接造车新势力。
王青：资本市场对行业、企业的认知与实体市场不一样。它们基于对未来社会发展方向、创新进行判断，盈利不是资本市场判断的重要标准。创新企业高市值、高风险是常态。有些创新企业从上市那天起就没有盈利过，它还是能够持续融资，是因为它背后是一套全新的资本运营体系。
石金漫：毋庸置疑，特斯拉是全球新能源汽车企业发展的风向标。特斯拉已经连续4个季度实现赢利。Model 3在中国市场销量节节攀升。特斯拉现金流充分，已经形成了自我“造血”功能。这两年，国内头部造车新势力向上发展势头良好，蔚来汽车、小鹏汽车的C端购买意愿正在提升。这些都给了资本市场信心。
从行业角度看，国内新能源车市开始“回暖”，欧洲新能源汽车销量“爬坡”也挺快。十年、二十年后回过头来看现在，新能源汽车产业依然处于起步阶段，是汽车产业的新亮点。投资具备前瞻性，资本市场肯定了新能源汽车产业的发展前景。作为新亮点中的创新企业，造车新势力市值高与其关注度高密不可分。
《中国汽车报》：您认为造车新势力市值还会继续涨吗？
王青：在资本市场，造车新势力是一荣俱荣的伙伴关系。特斯拉市值高，会带领其他造车新势力的股价水涨船高。虽然造车新势力全新的商业模式吸引了资本的趋之若鹜，但如果造车新势力的产品和品牌得不到消费者的认可，长期不能盈利，最终还是会被资本市场所抛弃。
风口会过去，热点会切换，没有来自实体市场的支撑，造车新势力的高市值难以为继。
王秉刚：特斯拉的好运很难说还能持续多久。产业和股市的发展一直处于冷一阵、热一阵的状态中。从终端市场反馈来看，特斯拉的产品并不完美，制造粗糙，安全事故频发。随着特斯拉销量的提升，消费者对其的质量投诉也越来越多。这些最终都会影响到特斯拉的股价。做好汽车产品无捷径可走。特斯拉要稳住现在的市场地位和市值，就要做到产品始终优秀，持续抢占其他车企的市场份额，而这并不容易。
曹鹤：我认为特斯拉的股价目前暂时到顶了，会在这个价位持续两三个月，随后还会继续涨。之所以这么判断，是因为特斯拉的基本面向好，尤其是其在中国市场的表现很是惊艳。
我预计原来炒特斯拉的一部分资本接下来很可能会去炒蔚来汽车。届时，蔚来汽车市值也会持续上涨。理想汽车和小鹏汽车的股价在短期内会有所振荡，但这都是很正常的资本市场表现。
石金漫：资本市场对企业的估值是有情绪的。近期，随着头部新势力销量普遍提升、蔚来汽车获得政府支持，小鹏汽车在广东拥有了自建工厂，资本市场对它们的投资热情短期内比较高涨。
从长远来看，按照国家新能源汽车产业规划，2035年新能源汽车销量要达到汽车总销量的25％。以年销量2300万辆的基数来算，到2035年，新能源汽车年销量将近600万辆。而目前我国新能源汽车销量仅有100万辆，与2035年的年销量目标存在近6倍的差距。而这个差额就是造车新势力的机会，也是资本市场看中的增值机会。所以，后续还会有资本进入这个领域。我希望，将来中国也会有特斯拉这样的创新企业，也会出现大众、丰田这样的跨国车企巨头。
《中国汽车报》：在特斯拉的带动下，国内新势力蔚来、理想、小鹏也先后在美股上市。这是否会对国内其他新势力产生误导？资本市场的诱惑已经远大于实体经济，其他新势力会否放弃长期造车梦，改炒短线、赚快钱？
王秉刚：上市于企业而言是把双刃剑。好处是上市之后，有资本进入，企业有更多的资金干更多的事；坏处是上市后，企业必须要受到证券市场的规则约束，股价起伏风险很大。于初创公司而言，公司信息公开透明并不是件好事。上市公司老总的压力、顾虑比没有上市的公司老总要大得多，因为企业从股市融资，就得拿出业绩对股民负责。
王青：市值高容易引导企业过多地将注意力放到资本市场关注的点上，而轻视了实体经济发展所依赖的产品、工艺等。说到底，盈利才是一家企业实现可持续发展的必要条件。造车新势力是扎实做长期还是炒短线，这是它们必须要考虑清楚的问题。把资本市场取得的高市值转到实体市场的市盈率和现金流的桥梁是产品和服务。造车新势力在实体市场立足，需要消费者用货币买单。
市值高给造车新势力提供了良好的资本环境，但是环境好不等于成绩好。要想成绩好，还需要企业持之以恒地努力。企业要想成功仅靠资本市场的支持还远远不够。造车新势力要看清资本市场的利弊，充分利用资本资源和政策扶持进行创新发展，切勿“躺在”短期的优势资源上赚钱，这样它们将很快丧失创新性。
曹鹤：对造车新势力而言，谁先上市谁先活。造车新势力只有通关不断融资，不断套现，才能做大做实企业。对于投资造车新势力的资本来说，上市是基本要求。只有上市了，才能有资本不停地“击鼓传花”，让其得到持续的资本支持。
成功上市的三家造车新势力的创始人——李斌、李想、何小鹏都是资本运作的高手，李斌和李想更是有运作企业在美股上市的成功经验。因此，三家企业从诞生起，上市就是其首要目的。我曾经说过，蔚来汽车的“汽车”是可以改的，因为它只是资本家玩资本游戏的载体。但是，如果上不了市，资本游戏也就结束了。所以，造车新势力还是会谋求上市的。
目前，从科创板来看，第一、二批上市的汽车类企业应该是以一级零部件供应商为主。科创板是针对新兴产业的，它更青睐有硬科技的企业。整车企业掌握的是集成技术，而非核心创新技术。此外，虽然科创板对申请上市的企业没有盈利要求，但是其他新兴科技企业能盈利，那就不会优先让尚未盈利的造车新势力上市。具体到汽车企业层面，今年吉利已经提交了科创板上市的申请，它会直接影响到威马汽车在科创板上市。证券交易所审批各个行业的企业上市有节奏和名额限制。正如小鹏汽车今年在美国纽交所上市，理想汽车就避开了纽交所而选择在纳斯达克上市。
《中国汽车报》：特斯拉市值远超丰田，也让更多的资本机构看到了新能源汽车产业依然有金可掘。从今年几家造车新势力的巨额融资来看，国资已经开始大手笔注资头部新势力。特斯拉市值超高，会否影响政府在新能源汽车产业方面的决策？
王秉刚：特斯拉今年的突飞猛进已经影响到我国政府的决策了。最近出台的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》在新能源汽车充换电模式上作出调整，其中鼓励快充模式就是受了特斯拉超级充电桩模式的影响。此前，《新能源汽车产业技术路线图》并不是这样设计新能源汽车的能源补给方式的。对于多数消费者而言，慢充是更为适合的充电方式。我们的政策不能将新能源汽车的能源补给方式引导回燃油车的老路子上。电网就像是城市的毛细血管，到处都有，为何要引导消费者去超级充电桩给汽车充电？为避免车辆排队，就鼓励快充模式，我认为这不切实际。政策还是应当鼓励多种多样的充电方式。
王青：一旦资本过热，会导致地方政府盲目投资，新能源汽车产业泡沫变大。资本市场的投资向来都是有杠杆的。在股市好的时候，市值倍数级增加；差的时候，市值一天蒸发上千亿元也很正常。地方政府一旦把资源投放到不具备转换能力的企业上，就会导致投资失败，资源浪费。
《中国汽车报》：从新能源汽车产业发展角度来看，特斯拉市值超高，蔚来市值也在逐步提升，资本热炒头部新势力，未来会不会产生行业泡沫，不利于新能源汽车产业的可持续发展？
曹鹤：我认为，造车新势力市值较高于汽车产业而言，利大于弊。特斯拉市值高，对新能源汽车产业的“造福效应”就大，它将吸引更多的资本进入新能源汽车产业。在今年疫情暴发之前，资本已经很少投新能源汽车产业。疫情暴发后，新能源汽车产业的格局反而明朗了，头部造车新势力活了下来。这个阶段新能源汽车产业的投资特点就是投头部造车新势力，并且投资方与头部新势力签署回购协议，即如果头部新势力在一定期限内（一般是6～7年）不能上市，就要回购股份。所以，这轮资本投资还是比较理性的。
王秉刚：汽车产业是实实在在的工业。它的发展需要大量资金的支持。但是，如果过于注重资本运作，而没有重视工业本质，那么崩盘的风险就会相当大。而且，从汽车产业的智能化和电动化方面来看，造车新势力的技术积累远不及跨国车企。宝马20年前就开始了电动车研发，只不过是在市场投放方面偏保守而已。所以，造车新势力有可能会成功，但能成功的最多也就两家企业。
《中国汽车报》：现在存活下来的几家新势力背后都有多家风险投资机构，从本质上讲，它们是资本的“产儿”，而不是汽车产业的“产儿”。但从汽车产业长远来看，这种现象并不是一个好事。那么，如何才能让它们回归产业逻辑，摆脱资本的绑架？
李万里：首先汽车产业不能放弃工业化，但要不断调整和延伸。先是工业自身的调整，即从数量型向质量型转型。这个过程很痛苦，没有前车之鉴，可能要倒下一大批企业；然后是向生产型服务业延伸，如：制造＋服务、交通共享平台、出行服务商平台以及尚未出现的新物种延伸……最终二、三产业充分交织融合，出现新业态。
其次，面对国际、国内资本化过程，汽车企业要挺住，逐渐适应。在这个过程中，又会有一大批企业倒下，同时也会诞生一大批新企业。
最后，汽车产业要学会融入。就如同和服务业结合的历程一样，汽车产业终究要与资本化融为一体。这可能是一个较长的过程。
石金漫：当前，国家对造车新势力的态度越来越开放了。就鼓励代工这一条政策，就让更多外来者有了进入汽车行业的可能。在众多造车新势力中，恰恰是没有汽车企业从业经验的三位创始人创办的企业，坐稳了造车新势力第一阵营且实现了公司上市，传统汽车人创办的造车新势力有些已经销声匿迹，有些进度缓慢。这说明，汽车产业需要不同于传统产业思维的创新思维。造车新势力不同于传统车企的销售模式、盈利模式正是我国汽车产业转型升级所需要的。
特斯拉、蔚来汽车市值高会提振整个造车新势力的信心，吸引更多的资本进入中国新能源汽车产业。不过，我们还是要将更多的精力放在产品和销量上，而不是股价上。从企业的长远发展来看，企业品牌价值的重要性要远高于市值。因为，品牌壁垒才是企业在资本市场的“护城河”。
编辑：黄蓓
