也不知道从那一年开始，网络就成为了当下社交的主流。而互联网即为大家提供了一个畅所欲言的平台，也为那些满嘴大话，光说不练的“口嗨党“提供了庇护。这些人就像当前国内那些拿着等速巡航里程到处吹嘘自己续航里程长的新能源汽车企一样，拿着实验室出来的60Km/h续航里程，当作自身的续航里程，向消费者宣传。光说不练假把式莫过如此了。
电动车：我也想跑远点，奈何电池不给力
随着近些年国内对于新能源汽车的大力推广，纯电汽车行业得以飞速发展。在北京、上海、广州等城市，纯电汽车的数量随着时间的增长正在逐步增加。但是在消费者更多的二三线城市以及数量更多的县城、乡村，纯电汽车的普及程度远远不及北上广的百分之一。究其原因，一方面因为大城市的摇号政策让新能源车更容易上牌，另一方面以通勤为主要需求的城市消费者，对于续航里程的要求没有那么高，城市中也有足够的充电设施。对于城市消费者来说，当下NEDC续航里程300——500Km的纯电汽车就完全能够满足他们的使用需求。但是对于非一线城市消费者来说，在实际使用中也存在着较多的问题，其中最主要的就是续航。
我们以特斯拉、比亚迪和北汽新能源旗下这些目前销量和名气都不错的车型为例。目前国内在售的特斯拉车型中，Model S和Model X的工信部续航里程在550Km左右；比亚迪秦EV和宋新能源的工信部续航里程都是400Km;北汽新能源EU5的工信部最大续航里程为460Km。而广汽最新推出的Aion S虽然喊出了630Km的续航里程，但那也是60km/h等速续航的情况，工信部的综合测试续航里程也只有510Km。
续航里程对比燃油车劣势明显，这主要受制于当前电池技术的发展瓶颈。目前市面上的纯电汽车，想要提升续航除了增加电池能量密度外，就是往车身内塞进更多的电池。对于家用车而言，显然后者的做法是不太可行，机会增加车身重量，也加大了新车的价格。那么前者如何呢？
目前市面上能量密度最高的车载电池就是松下的21700型圆柱形电池，能量密度为300Kwh/Kg,目前大范围搭载在特斯拉旗下的车型上。而目前国内企业生产三元锂电池多以523材料为主，其能量密度在160-200Wh/kg；部分企业能量产622材料的电池，能量密度可达230Wh/kg，技术较为领先的比克和宁德时代目前能量密度最大的电池都没有达到松下21700的水准。对于纯电汽车来说，其实他们也想跑远点，但是实际情况并不允许啊。
建立行业新标准，拒绝等速续航测试
国家标准化管理委员会（简称国标委）2017年10月14日发布的《电动汽车能量消耗率和续驶里程实验方法》（GB/T 18386-2017）规定，最大设计总质量不超过3500kg的电动汽车续驶里程测试方法，分工况法和等速法两种。
其中工况法的测试要求是，20到30摄氏度的室内环境下，在底盘测功机上按照给定的NEDC循环标准进行实验，其对应的测试结果即为目前厂家宣称的NEDC续航里程。而等速法的测试要求，20到30摄氏度的室内环境下，进行（60±2 km/h）的等速实验，其对应的测试结果即为目前厂家宣称的60km等速续航里程。
但是不论是工况还是等速两种测试方式，和用户实际使用的情况也有着较大的差距。例如一款标称450km续航的电动汽车，北京用户买回家后，夏天开是350km，冬天开变成了300km。要是住的再往北一点儿，比如沈阳，冬天就可能变成250km，到了哈尔滨，就剩200km了。但是要是在海南，这款车又能变成420Km。使用环境，尤其是温度对于纯电汽车的续航影响明显，再考虑到中国幅员辽阔，包罗万象的气候环境，海南的续航在东北能够实现几成了？那么这样的对于消费者来说，显然是不够公平的。因为你500Kmd的续航采取购买车辆，结果冬天只跑到了300多公里，那么这和虚假宣传又有什么区别呢？有鉴于此，当前的工况法测试标准应该尽快得到合理的更新和完善，否则NEDC续航里程依旧会给用户误导。而目前国内纯电汽车的飞速增长，这样的问题如果不能够及时解决，必然会引起消费者对于有关部门的信任危机。
首先厂家应该联合政府联合声明，目前的标称NEDC续航里程适用范围仅适用于20℃~30℃，在极端天气下，电动车的续航里程会大幅降低。其次，相关部分应该就目前存在的问题，重新制定更为客观、符合国内实际情况的测试标准。同时，针对不同地区环境差异，给出车型在相应气候下的实际续航距离，当然消费者也要参与其中，在实际的基础上，建立续航数据库，实践才能出真知。
我们期待，在不久的将来，能够让纯电汽车的续航数据更为透明，保护消费的权益同时够帮助全国消费者选择到更合适自己的纯电汽车，也让新能源汽车行业的发展更加健康。
