【第一电动网】由第一电动网主办、亚洲制造业协会协办的”2013新能源汽车创新论坛”6月28日在北京召开，本次论坛主题为”微型电动车的生存与启发”。中国工程院院士杨裕生在论坛上发表题为《电动汽车的高补贴政策应该改革》的演讲称，高补贴的政策，对微型电动车没有补贴，但是发展得很好，这说明微型电动车生命力很强。
中国工程院院士杨裕生
以下为演讲实录：
我们国家现在的补贴政策，如果再这样下去的话，我们电动车发展是很难的。
电动汽车的性能有个要求，一个要真正能够节油减排，但是是纯电动车最好。第二要买得起，但是有不同的消费层次，但是应该首先考虑的是最广大群众的消费水平，不能将目光只盯在高消费者身上。第三车子用得好才有生命力，四要充电方便、耐用、省钱。
要生产卖得出去的车，电动车的发展取决于电池和电池的用法，好电池如果用不好，也做不好车。
第一，电池水平制约高速远程电动车。现在能够做动力电池的就是镍氢电池、铅酸蓄电池、锂离子电池，燃料电池只能是配角。超级电容器和电池能够并联，锂离子电池发展前景还是很好的。
这三种电池有三种不同的特点，铅酸电池能量比比较低，但是它的安全性特别好，价格也比较低。锂离子电池现在发展很快，比能量是铅酸电池的3倍左右，今后还会有大力发展。锂离子电池随着材料的进步，比能量还会有大的提高。锂离子电池寿命的进步也很快。
镍氢电池是介于这两者之间，价格很难降下来。因为镍氢电池出生的第二年，锂离子电池就出来了，所以现在镍氢电池在动力汽车里面使用的范围比较小，主要在少数混合动力车里面，乘用车里面还有一些使用。
动力型锂离子电池现在比能量可以120瓦时/公斤，估计10年之后，可以到250瓦时。未来锂硫电池可能要15年以后，锂空电池估计要20年以后，它的问题还很多。
锂离子电池比能量是汽油的1/50，10年之后，它还是油的1/25，所以以燃油车的性能与纯电动车相比是不合理的。如果要这样要求，车上装的电池就很大，重量就很重，电池就更多，价格就上去了，就难以推销。 我举比亚迪的例子，一辆车36万，行程可以到300公里，价格也不低，所以买的人也不多。
政府部门高补贴的中高端电动汽车的市场在中国是不受欢迎的，电池量越大，比能量越高，危险性也越大。
15年之后，即使锂硫电池可用，比能量也仅有油的12分之一， 要求纯电动车性能赶上燃油车也很难做到。补贴是补给车厂的，实际上车厂是挣钱的，做纯电动车的车厂，不管是做乘用车，还是做公交车，他们是挣钱的，而且挣的不少。
纯电动车电池经常处于全冲全放的状况，它的性能下降很快。现在已经有公交公司呼吁补贴第二套电池了。再过两三年，第二套电池终于也快完了，到时候又要呼吁补贴第三块电池了。按照这样下去，什么时候才能市场化，这是个大问题。
当前电池比能量不高，就想用快速充电弥补，像加油那样快。实际上过快的充电是不可取的，第一，短时间产生大量的热，电池升温很高，影响电池的寿命，安全性问题比较大。第二，要建大型的充电器，5分钟要充电，要2400千瓦的一个大的充电机，这样的充电机非常困难的。这么大的充电，对电网冲击很大，电网要大力的扩容。所以要转变观念，夜里充电，夜里价格定价便宜，另外也安全，电池的生命也长。
有人想用快速换电来弥补，到底是充电还是换电，要以经济效益为裁判员，而不是靠主观想像。举例说，北京高安屯的电动汽车冲换电站，世界规模最大，建设费用世界最高，3亿多，8辆车同时换电，每天冲换电400辆。
如果是银行贷款，一年就要10%的费用，就要3000多万，400辆车，每辆车就要摊8万多块钱，另外电费，维护运行的费用也都要分摊在车上。但是这笔钱对车辆负担非常重，现在根本收不回来，所以每年都要亏本。
最近第一电动网有一篇文章《换电梦碎 Better Place走向破产》，这个公司是以色列的一个公司，经过6年之后，现在宣布破产的决定。他投了8.5亿，亏了5亿，在以色列有33个冲换电站在进行。这篇文章讲，他们破产，资金问题是一个方面，但是运营模式和盈利能力是更为严重的问题。投资过高，回报较小，经济上算不过账来。
再有就是他们的模式优势在于，剥离电池，降低购车成本，但是没有等来消费者的大规模响应。在我国也是这个问题。电网和电动汽车公司，为这个问题争得不可开交。所以充电和换电是要靠经济效益，靠商业运行机构来衡量的。
既然10到15年里面，用燃油车的性能要求纯电动车是不合理，所以要另找出路。第一就是要放弃高速远程纯电动车强行市场化的打算，就是补贴政策，所以首先要改掉目前高补贴纯电动车的误导政策。
第二，放手让企业自主研发，多层次的车公平竞争。允许发展低速短程车，耐心研制高速远程车。但是不能因为要发展高速远程车就限制不允许发展低速远程车。要让企业自主决定。
第三，充分用好现有的电池，以少量的油补充电能。大力发展节油50%的增程式乘用车、公交车。它不是混合动力，也不是插电池。
第二个问题，高补贴难造高端电动汽车市场。外国对于电动成用汽车的补贴我们可以看看美国，美国对于电动汽车的补贴是采取税额减免的办法，购买汽车电池蓄电量达5千瓦时可以减免税额2500美元，最高可以减免7500美元，相当于人民币1.6万至4.8万。如果销售量达到2万辆以后，可以延续减税一季度。
日本全混普锐斯销往美国，最初销价约2万美元，加州给予购买者2000美元的减税，相当于车价的10%。从2006年10月起，降到1575美元，后来再减一半，到2007年10月1日就停止减税补贴。到了一定销量之后，他定6万辆，你规模生产你的价格应该降下来。
值得注意的是普锐斯的节油率高达30%，补贴最高时段只有车价的15%。日本也是采取减税的方式进行补贴。
我们看看中国，中国乘用电动汽车的补贴是全世界最高的，国家补贴6万，深圳市再补贴6万，补贴12万，上海市比深圳少了两万，国家6万还是有，但是不必竞拍牌照，可以省9万。
北京是电动汽车指导价25万，国家和地方各补贴6万，北汽再补贴2万，消费者只要掏11万，总补贴高达56%。
所以重金补贴之下，新能源汽车的销量很可怜。2011年和2012年，新能源汽车总的销量从8000多辆增加到12000多辆，两年共计2万辆。和我们国家要求的50万辆，还缺少47.9万辆，按照这个速度，三年之后，后三年每年必须要16万辆，根本不可能实现。
上海市还有一个计划，2012年新车要达到2万辆，最后才搞了几十辆。现在政府很担心说话不算数，5万辆完不成怎么交代。
大企业都在观望，而且等待补贴得到实惠。因为他们的补贴的确对他们是非常有利的。
所以现在的事实是想要高额补贴形成不成市场，反而高额补贴搞成了拔苗助长，现在养成了企业的政府补贴的依赖思想，影响企业根据市场规律自主选择电动汽车的发展方向，耽搁发展速度，加大了向无补贴过渡的难度，人为造成社会不公。
市场在什么条件下才能形成?一个是产品要成熟，税收和价钱要合适，用户要需要，用户要有购买力，这四个条件要相互协调促进，才能形成市场。只有发展路线对头，造成这四个条件基本具备了，适当的补贴才能对市场形成起到促进和催化的作用。
第三，讲一下无补贴低速短程车的发展，现在低速短程车发展势头很好，2011年山东省生产新能源汽车68203辆，2012年全国生产小型低速纯电动车产量高达11万辆。11万辆小型电动汽车供不应求，发展势头非常好。
给我们下面一些启示，第一，无补贴的低速短程车适合我们中国的国情，适合中国市场。第二，技术积累较好。第三，夜间家用电器，电表不需要增容就可以充电。 第四，减轻城市空气污染。 第五，节才、节能，使用，维修方便，持续发展。第六，打牢零部件基础，是发展更先进汽车的阶梯。第七，符合群众路线要求，有利抑制奢华之风。
启示二，正确认识铅酸电池和铅的污染。有些官员深受铅污染、中毒事件纠结而烦恼。到处说铅酸电池污染环境，这很不在理。这就好像说猪肉污染环境一样可笑，猪肉大家都在吃，养猪场在生产过程当中，它有粪便废水，产品是猪肉。就像我们电池公司生产过程当中有含铅的废物，他的产品是铅酸电池。对养猪场控管粪便废水，猪肉很香。电池公司控管含铅废物，不使它进入环境，电池很好。
这块铅酸电池污染你的车了吗?没有，污染你身体了吗?没有，所以说铅酸电池污染环境是错的，是不对的，是因为生产过程政府没有去抓污染源，保护环境的问题，企业没有很好的投入治理污染，这两个因素造成铅的废物进入了环境，把这个问题赖到铅酸电池的生产，显然是不对的，不公平的。
第三个启示，反对低速短程车的理由非常苍白。我们可以看看他们这些说法，一位官方专家说，发展电动汽车要为战略型产业考虑，而不是简单的考虑把石油车替代掉，中国的趋势是要做高水平的电动汽车，山东搞的低速电动车不是我们战略性高技术的电动车标准。
发改委的一位处长说，搞低速电动车是浪费资金，会耽误发展新能源汽车的宝贵战略机遇期，这样搞下去是要成为历史罪人。
发改委原来的副主任李铁男说，清华大学研究铅酸电池低速短程车，真丢他的脸。
他们这些话，他们片面强调战略性新兴产业，必须一步到位发展高速远程电动车。他们宁可高水平的电动汽车卖不出去，全由政府买单，也不让群众使用节油的低速短程车。他们用压制前者来保护后者，他们心很虚，很害怕。这个心虚和害怕，在很多官员的讲话里，包括刚才的讲话，他们用高额的补贴强推高端电动车市场化，将来到底是谁浪费了资金，浪费了纳税人的血汗，耽误了发展机遇期，谁将是历史罪人，这不一目了然了。
启示四，要继续呼吁制定符合实际发展的路线。中国工程院和中国科学院根据国家发改委的要求，对于电动车的发展提出了咨询，这个咨询包括总的一个中心思想是市场引导，扬长避短，低端切入，以低带高，但是这个咨询没有被采用。
徐冠华、陈清泰、吴敬链，欧阳明高等五人，2011年建议国务院发展低速短程电动车，未见采纳。
今年2月份七位两院院士建议政治局大力发展微笑型纯电动车为突破口，但是也没有回应。
发展高性能动力电池，高水平电动汽车，是公认的大方向，但是这个高端的大方向是一个过程，必然要从低到高，只能随着动力电池性能的提高，电动汽车的水平才会不断的提高。
目前用不合理的高额补贴去强推不合理的设计的高端电动汽车的市场化是不可能持续发展的。
第五个启示，发展路线之争根源在利害关系。发展路线和政策，决定于制定路线和政策人的观念，他的观念决定于他代表的立场。这两句话有些人可能不愿意听的，我下面要说，影响和制定电动车发展路线的是各层的燃油车专家，他们不急于电动车快速发展而冲击了电动车的市场。燃油车虽然对GDP有贡献，但是利润却在合资外方。所以稳定当前汽车的格局，对谁更有利，对合资外方最有利，对主事者最有利。
现在要强调群体路线，群体路线的政策要代表最广大人民的利益，否则就是一句空话。代表谁的利益，不是靠自我表白，而是要从实效来衡量。
最后我提几个建议，第一，改革补贴的方法。第一点，明确所有汽车企业有义务生产电动汽车。现在的汽车生产企业，在自己大把挣钱的同时，带来了能量消耗、污染空气等负面影响，今天空气就糟糕得不得了。因此各个汽车企业有义务，有责任生产电动汽车，并逐年提高电动汽车在本企业产品中的比例额度。
第二，应该有规定，超额有奖，达不到就有罚。我建议政府部门要提出一个进程表，规定节油率大于15%的电动车，在各个企业总销量的比，依照千分之5，百分之一，逐年增加。你做得好超过奖励，达不到就要惩罚。惩罚来促进他增加产量。
要贯彻耗能好的车多奖励的原则，促使企业自主谋划生产有销路，少耗能的电动汽车。
第三，补贴要补给用户，补贴数要按总销量的增加而递减。美国、日本都是这么做的。
用减免税的形式来补贴买主，优惠他们。耗能少的车要多减税，促使企业提高水平和降低价格。同一个企业电动汽车在全球的总销量超过20万辆以后，可以延续减税一个季度，然后减税减半，半年后减税再减半，半年后停止减税。
为什么讲到要包括外企，现在有一个担心，普锐斯要进入中国的话，他的节油可以到30%到40%，按节油率来补贴的话，给普锐斯的补贴数会非常高。他在中国不想做补贴，所以这个担心就可以没有了。
现在车子的价格比较高，但是相应的税也就高。这样一高以后，市场就少了。所以要用减免税和优惠，把负担减掉一块。等到价格和税减少了之后，这时候补贴就可以减少。等到四个条件相适应了，这时候就可以形成市场，就可以不补贴了。
所以这样的话减免税可以促进四个条件逐渐协调，这样就形成了市场，最后走向无补贴。这是我提的第一个建议。
第二个建议，要鼓励有夜间的谷电来充电，要实行拉大峰谷差价，以鼓励用谷电。
第二，电网用省下建设调峰电站的经费，按用户要求安装充电桩，用户出小头。
建议三，为微小型纯电动车发展开道。
建议四，推动增程式大、中型汽车发展。在新电池出现之前，增程式车是最佳的过渡车。
