很长一段时间里，因为缺乏相关的政策规定，国内自动驾驶汽车都是在封闭区域玩耍的。去年起，自动驾驶汽车开始有了走进真实道路的机会。
2017年12月，北京市出台了自动驾驶上路测试指导性文件，提供了真实交通环境的测试机会。2018年3月1日也就是昨天，上海市政府也召开新闻发布会介绍了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》相关情况，并且向上海汽车集团股份有限公司和上海蔚来汽车有限公司颁发了第一批开放道路测试牌照。
越来越多的城市开放自动驾驶道路测试，企业可供选择的机会变多了。我们把北京和上海的管理文件放在一起，划了一下重点。
如果把上海和北京的管理政策放在一起比较，会发现两者的差异很小，大家可以重点关注下面几点信息：
第一，申请条件限制并不大。两个城市的政策都对国内企业有所倾斜，除了必要的说明文件，还要为测试车辆配备专业的司机和价值500万元的事故保险或责任担保金，对一些创业公司而言存在一定的门槛。
测试主体要保证向第三方机构提交规定的数据，便于事故发生后追溯原因。加州政府要求的“脱离报告”也被北京上海两市借鉴，只不过提交周期改为了1个月，且并未介绍报告会对外公开。
第二，考题并不简单。目前上海市公布的测试项目还比较宽泛，包含十七个项目，车云菌还没有获得更加详细的测试细则。
北京市申请自动驾驶道路测试的考核则比较严格，对评估车辆按自动驾驶能力分为了5级。最高级的评估内容包括6大项39小项。对于一些关键类项不合格的情况有一票否决权，直接给予不通过判定。
对于提交申请的车辆，必须要有封闭测试区的测试经验。同时，国外自动驾驶道路测试的经验也会成为评估时的参考。据业内人士介绍，申请上海自动驾驶道路测试时就参考了两家企业加州的路测经验。
第三，开放道路还不具备丰富性和多样性。本次上海开放的第一阶段智能网联汽车开放测试道路位于嘉定区，一共分为两段，共计5.6公里，这几段道路的安全性高、风险等级低，不易发生特别复杂的交通拥堵场景。这样的安排考虑了目前的自动驾驶技术还没有准备好应对复杂路况的挑战，这也意味着上路测试的企业可以收集到的数据样本会比较有限。
对于北京市和上海市两地给出的管理文件，我们有一些趋势上的发现：
1.新角色：第三方机构。北京和上海都成立了专门的委员会/工作小组来统一管理，但由一个第三方机构负责全程执行。北京市的第三方机构在今年2月开启竞标，目前还没有公布中标公司。上海市推进工作小组授权的第三方机构是上海市制造业创新中心（智能网联汽车）。
第三方机构的出现，一方面是考虑到自动驾驶汽车测试的专业性和复杂性，需要一个拥有详细评测体系的角色来进行评估和考核。另一方面，对于自动驾驶来说，最核心的资源就是数据，出于安全考虑，第三方机构与测试企业的数据是互联互通的，目的也是打消测试企业对数据共享的顾虑。
2.同步进行的基础设施建设。据资料显示，北京市第一条自动驾驶测试专用道路将落地大兴区的亦庄，部分路段将研究“车路协同”模式。这条道路将会加装车联网通讯来满足智能网联通讯的要求，对于智能网联的发展，基础设施的建设与车辆技术以及标准制定都在同步进行中。
3.管理规定带来的周边影响。管理规定推出后，为研发自动驾驶的企业提供了名正言顺的测试机会。随着测试企业的增多，也有利于在经验中总结标准框架和正式立法。同时，自动驾驶是交叉领域，由测试带来的安全需要，也会促进与此相关的自动驾驶保险出台。
4.加州是美国发展自动驾驶比较激进的一个州，北京市和上海市的管理办法中，就有不少是参考了加州的管理法规。研究加州自动驾驶法规的动态，可以借鉴一些经验。
不久前，美国加州也更新了自动驾驶路测的规定。美国加州行政立法办公室投票批准了加州交管局DMV的一项新规定。最早从4月2日开始，加州将允许自动驾驶研发企业测试“车上无人监管”的全自动驾驶汽车。这项新规的发布，意味着加州开始为自动驾驶的落地和运营提供便利。
整个立法的过程都是动态推进，通过专家、政府机关和企业，结合测试推进不断调整。目前的管理办法针对的是自动驾驶发展的初期阶段，有利于自动驾驶产业集群的形成，随着参与测试的企业增加，管理办法版本也会越来越向产业化的方向落实修订。
5.最后跳出政策本身，经济、环境、科技都会成为企业测试地选择时的考虑维度。随着资源的不断聚集，不同城市会逐渐形成围绕自动驾驶产品，覆盖零部件-生产-测试的全新供应链体系，而现在正是不同自动驾驶产业集群丰富壮大的黄金年代。
