这就注定了ID.4，承载的不仅是大众新能源战略推进的野心，更重要的是，ID.4的肩上挑着大众在“纯电动+智能汽车”概念的深度诠释，以及正名。
大众的自信和底气，我是从不质疑的。
此前狼堡曾出豪言，“我们不是在玩。对于我们所有的竞争对手来说，这是他们未来需要击败的汽车。”
这一次，在最重要的中国市场，大众确实这样做了，ID.4以一款车型，两种玩法，选择在科技标签最浓厚的深圳亮相。南北大众各一款，各自命名为“ID.4 X”和“ID.4 CROZZ”。
一声，“你好，ID”，一点儿也不柔情，裹挟着大众满腔“渴望战斗”的勃勃之心。首次亮相，便对市场的参与者们下了战书，致力于让大众成为“新能源汽车首选品牌”。
随着特斯拉这条鲶鱼，把中国新能源市场搅得翻天覆地，大众有点等不及了，期盼着与特斯拉能够正面迎战，大众拿出的第一张牌便来自是MEB平台，全新架构的纯电动汽车，ID.4。
即便，大众集团主席迪斯曾谦虚地表示过，“看看Model 3的销量就知道，他们已是最大的电动汽车制造商之一，我们非常尊重特斯拉。”
据悉，上一次和迪斯会面之时，马斯克除了试驾了ID.3之外，还提前体验了一把ID.4的产品力。不管马斯克心中如何评价ID.4这款车型，都不影响大众对ID.4押注的浓郁希望。
ID.4的亮相，意味着大众筹划了多年的新能源战略，终于拉开序幕，这和基于 MEB 纯电平台的首款量产车大众 ID.3的意义有些不同。
目前，大众ID.3已经在9月正式开始批量交付，在欧洲刷市场，首战便拿下了8571辆的成绩，不过仍旧处于销量爬坡的态势。彼时，特斯拉Model 3全球累计销量已有23.8万辆。
而且，根据外媒报道，数百名软件测试员每天会发现约300个ID.3的软件漏洞。种种迹象表明，在软件上遇到的麻烦，大众并不会比蔚来这样的造车新势力更少。
软件上出现的BUG，成为ID.3能否口碑继续发酵的一大难题。当然，大众也在做一些补救。根据冯思翰透露，狼堡总部一千多名软件工程师，正在夜以继日地在软件上进行优化。
事实上，传统车企与特斯拉之间在软件上的差距，并不是一朝一夕能够解决的。想要真正追赶上软件的差距，并不会比特斯拉追上制造工艺差距来得更容易。当然，并非只是大众一家。奥迪、奔驰、通用、现代……等等传统巨头，都在软件的问题上苦苦追赶。软件人才的争夺，被视为传统车企的又一个“隐形战场”。
这就注定了ID.4，承载的不仅是大众新能源战略推进的野心，更重要的是，ID.4的肩上挑着大众在“纯电动+智能汽车”概念的深度诠释，以及正名。
都说软件定义汽车，暂且不论这句话目前能够实现多少。但不能否认的是，大众和特斯拉已经正面迎战。迪斯曾表示，大众正在组建一个新的软件组织，以“实施追赶特斯拉的计划”。
事实上，我一直期待着大众能够实现对特斯拉的成功挑战。显然，大众更期待。
所以，为了占据市场，ID.4分别在南北大众推出不同风格的两款车型，从差异性来看，一汽-大众ID.4 CROZZ与海外版本一致性更高，上汽大众ID.4 X做了更多本土化的改变。目前已于佛山工厂和安亭工厂启动生产，并将于2021年初上市，这个时间点离Model Y国产化也不远。
“作为大众引入中国市场的首款ID.系列全球车型，ID.4目标在2025年全球累计销售50万辆，其中大部分来自中国。”10月27日，大众德方在ID.4 X投产仪式上表示。
大众汽车中国CEO冯思翰也坚信，ID.家族能够彻底地改变中国新能源汽车市场。自信的背后，不仅仅是“纯电动SUV 大众真的是一点也不喜欢出现在别人的后视镜里，迫切地想要成为这个新领域的“垂钓者”。众所周知，在业内，特斯拉被称为“鲶鱼”。 或许就像迪斯说的那样，大众汽车要赶上特斯拉，还有很长的一段路要走。不过他始终认为，大众能够赶上特斯拉。所以在软件方面，大众下了一番苦心。 ID.4不仅实现了全面互联，基于新的E3电子架构，ID.4还可以实现远程升级。据悉，E3电子电气架构是一个全新的、可升级性、可扩展、可复用以及可移植的汽车电气架构。 除此之外，充电体系作为大众新能源板块的重要组成部分，大众汽车也做好了准备。至2020年底，在华充电网络将从现有的40个超级充电站增加至250多个，包含3600个充电桩，覆盖全中国的16个城市。 冯思翰此前表示，“我们每天都在感受到来自造车新势力的挑战，它们也使我们认识到，中国用户未来对我们真正的期待是什么。”深耕中国30年的大众汽车，自然比任何品牌更善于发现中国市场的机会。 所以，与当初宝马汽车粗暴地回购股权不同，大众汽车聪明而隐蔽地寻觅占据中国未来的先机。一纸文件的交换，以增持股比的形式，分别拿下江淮、国轩高科，大众汽车的电动化全球进程，将注脚踏实地写在了中国的土地上。 根据大众公布的电动化战略，计划到2025年推出80款全新电动车型，实现年产电动汽车300万辆，其中基于MEB平台打造的电动车为100万辆，ID.4将实现全球销量50万辆，中国市场至少占据一半。 来粗略算一笔账。 根据刚刚发布的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》显示，2025年新能源车销量占比，从征求意见稿的25%下调至20%。粗略估算，2025年中国汽车市场乘用车销量2500—3000万辆之间，新能源车型销量大约在500—600万辆左右。 根据大众规划的新能源布局，中国市场将占据销量目标的一半左右。换而言之，大众计划2025年实现年产电动汽车300万辆，在华预估年销量将会实现150万辆。这意味着，国家以规划占比20%为基准，大众想要在中国市场实现的新能源市场份额将会在25%—30%左右。 的确，大众的野心和目标都够明显。不过，只有ID.4显然是不够的。 根据规划，至2023年底，大众总共将在中国推出8款ID.车型，庞大的产品和细分市场覆盖。以完整的产品链体系占据各个细分市场，不放过任何一个空白缝隙，大众汽车的风格依旧。 “这些产品将帮助我们成为中国消费者在电动汽车领域的的首选品牌，就像我们在SUV领域做的那样。”冯思翰的自信，一如既往。当然，配合惯用的车海战术，是有很大可能圈到一部分市场的。 不过，电动化的战场早已经今非昔比，给大众汽车带来挑战的，除了特斯拉，还有蔚来、小鹏、理想三家快速崛起的头部新势力，ID.4真的准备好了吗？ 箭在弦上，一触即发，大众和特斯拉的正面战场全面启动。希望马斯克那句“希望大众对电动汽车有好感，你们绝对有成功的条件”，不是客套话。
