梅赛德斯-奔驰一直在用S级来表达豪华汽车的标杆应该是什么样子，相信大多汽车爱好者心中也都有着对S级的无限向往。但在这个万物皆向年轻化发展的时代，是不是也该有一辆拒绝油腻、为年轻精英服务同时尽显豪华的全新“S级”轿车呢？2021年12月17日，它正式上市了：奔驰EQS。
奔驰EQS此次上市共推出了四款车型，售价区间为107.96-151.86万元。在2021年4月份的上海车展，代表着全新一代电气化豪华的奔驰EQS正式与国内用户见面。我们这次拿到的试驾车（EQS 580版本）仍处于工程车阶段，且截至发稿，EQS的很多参数数据还都是未知，所以关于EQS的所有参数信息均要以最终车辆上市后公布的信息为准。
●无细节不豪华
奔驰对EQS的期望是“做纯电动车中的S级”，这一点单从外观就能得到体现。为了空气动力学的优化，EQS重新设计了车身结构，做到了比全新一代S级更低的风阻系数；另外，迈巴赫的双色车身、电动隐藏式门把手、四门电吸门、像素式头灯等等元素也都出现在了EQS上。
EQS要完成的一个首要任务就是年轻化转变，S级看起来多少有点不怒自威的严肃感，穿着一身运动装从S级上下来可能稍微有点不对味儿；但EQS俨然一辆大型豪华GT车的样子，同时它依然具备“S级”应有的豪华感、端庄感，开着它去参加聚会，大家会觉得你是年少有为，而不是把家里的车偷开出来了。
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在S级上，只有S 500 L是配备像素式头灯的，其余车型均标配几何多光束大灯，像素式头灯选装价格为26800元。
该灯光系统在功能性上可以尽量做到灯光不打扰对向驾驶员及路上的行人，在监测到行人或车辆中的人员脸部时，灯光系统能自动关闭人脸区域的光源，且能做到看得清、照的远的效果，同时根据导航信息系统可以随上下坡自动调节光束投射方向，像随动转向照明等也能达到更好的效果。另外在仪式感上，得益于高度精确的光束分布，这套头灯还能实现“流星雨”的迎宾效果。
封闭式面板+开眼角头灯是EQ家族的设计语言，所谓“暗夜星阵”封闭式格栅并非只是装饰而已，未来这块面板背后也会隐藏一系列驾驶辅助系统传感器，比如超声波传感器、环视摄像头、长波雷达以及激光雷达等等，这和宝马iX的做法近似，如此一来诸多传感器不会影响到车头的设计一体性。
此外，在我和身边同事看来，EQS车头也正好集齐了奔驰的三代LOGO。比如“暗夜星阵”面板上的三叉星正是戴姆勒公司在1909年设计的LOGO；而机盖前端则是1926年戴姆勒和奔驰合并后设计的LOGO，它也一直沿用至今；车头正前方超大号的LOGO则是奔驰在近几年为了迎合年轻运动化而采用的设计，这也能看出来奔驰给EQS的年轻化定位。三代LOGO集于一车，这是不是也代表着EQS是时代不断进化的产物？
为了降低风阻，EQS车顶线条配合车头、车尾形成了弓形设计，加上隐藏式门把手、平整的底盘、不可开启的前机盖等元素，EQS达成了目前量产车中最低的风阻系数Cd 0.20。低风阻不单会降低能耗，也会对车内静谧性提供帮助。
作为奔驰纯电动平台EVA的首款产品，EQS也做到了更大化的乘坐空间，其相比最新一代S级的车长减少104mm，但两车轴距几乎相近，相比Model S而言，EQS也有更大比例的轴距。目前在大型纯电动车市场中，EQS还是唯一的选择，保时捷Taycan、特斯拉Model S都是中大型车。
虽然没有长车头的霸气感，但舒展的车侧线条配上溜背造型足够优雅，相比S级少了太多行政气息，S级车侧四平八稳的线条到EQS上也变成了向前俯冲的姿态，这真的不是行政大型车。
触摸门把手外侧，电动门把手向外推出，同时四门都是电动门锁机构、电吸门，开关门动作可以变得非常轻松。在S级上，以上配置是全系标配，我猜EQS也会是标配。有了这些还不够，当车主晚上揣着钥匙靠近车辆，门把手会自动弹出迎宾，同时门把手内侧灯带柔和点亮、后视镜定位灯渐渐移出，这高级的仪式感一定能满足挑剔的女主人。
我觉得EQS的车尾造型比S级要成功，虽然S级车尾也一定具备奔驰旗舰应有的气场，但EQS在保证了豪华基调后，更是营造出了符合定位的动感，小鸭尾、精致饱满的灯腔、EQS 580的标识都能让人一眼看出来这是不一样的“S级”。
小结：
首先我觉得EQS外观是成功的，它本身就有着年轻化的定位，但同时又不能舍弃一辆旗舰级车型应有的豪华感、气场，在这方面，EQS兼顾的很好。
●前排成了重点
如果给你一辆S级，你一定想第一时间坐进后排体验一下老板的感觉，但在这辆EQS上，前排才是重点，这也意味着EQS更适合来开，而并非坐在后排。前排的重点是氛围，奔驰称这块宽度达1.41米的一体式屏幕为Hyperscreen，其实准确来说，这并不是一体式屏幕，而是一块康宁大猩猩曲面玻璃覆盖了三块屏幕，从而实现一种融合的视觉效果。
《化繁为简 奔驰EQS智能车联系统简单体验》
与最新一代S级一样，EQS采用的依然是MBUX车机系统、OLED屏幕，OLED屏由无数个独立发光个体构成，没有背光层，画面的对比度更强烈，比如你看屏幕边缘的黑色部分很黑，给人一种无缝融合的感觉，同时屏幕画质也显得更好。而且让人欣慰的是，车机系统也融入了一些本土化应用，比如腾讯视频、哔哩哔哩等。
你也看到了，为了保持屏幕设计的一体性，EQS中控台区域没有任何实体按键，像常用的空调温度/风量调节等功能被常驻在屏幕底部，根据用户的使用习惯，常用功能也会出现在屏幕首页。在接触EQS这几天里，通过屏幕上的快捷按键以及方向盘上的多功能按键可以完成绝大部分常用操作，所以实用性有保证。
如果副驾座椅不坐乘客，副驾屏幕无法开启，这块屏幕你可以理解为是小号的中控屏，但由于尺寸稍小，且乘客对“零层级”的需求比驾驶员小，所以副驾屏幕的一些操作要比中控屏层级稍多。另外，驾驶员视线投射到副驾屏幕上3秒，屏幕会自动调暗，以确保不对驾驶安全造成干扰。
对于豪华，奔驰的理解绝不只是靠大尺寸屏幕来实现，像车内做工、中控台的层次感、空调出风口这类小物件的精心设计以及条形纹这类点缀共同为EQS营造了一个科技感十足又不乏精致、有格调的座舱。
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夜色渐深，EQS的魅力渐浓，除了我们提到的头灯“流星雨”迎宾、后视镜投射的定位灯、门把手内部的灯带以外，EQS的氛围灯也是一绝。灯带不少，但位置、效果都恰到好处，并没过头。我们这辆试驾车还配备了“主动式环境氛围照明系统”，这在S级上需要花费11200元选装，EQS不知道是否要选装；这套系统可以使氛围灯和车机系统、辅助驾驶系统等相结合，比如偏离车道、唤醒语音助手、打开场景模式等，氛围灯都有相应变化，以达到警示、交互作用。
小结：
EQS前排氛围感的营造达到了我们对一辆“S级”的要求，其中宽1.41米的屏幕是精彩所在，无论整体视觉感受还是细节的打磨都能带来S级所不具备的惊艳，再比如空调出风口、氛围灯这类小物件也都能让你感受到奔驰的功底所在。坐在EQS的驾驶位，你看到的东西就是一流水平。
●后排有点可惜
EQS的舒适性配置基本是向S级看齐的，比如前后排座椅的加热/通风/多种模式按摩、前排头枕电动调节、前排座椅侧翼电动调节、后排座椅电动调节、后排座椅颈部加热、后排座椅腰托无级调节、后排三块屏幕等等。但不可否认，无论是后排座椅舒适性还是后排氛围，EQS都不及S级。
EQS前排座椅依然有很高的水平，且不论舒适性配置有多高，座椅本身的填充物软硬、承托感、和身体的贴合度都可以媲美S级，上车之后很容易就能把座椅调到舒服的坐姿。
后排座椅的座垫长度、上扬角度是最可惜的一点，而且后排座椅填充物有点单薄，坐起来也比前排稍硬，以S级的眼光来看，总觉得后排差点意思，即便考虑到EQS主要服务前排，而非后排，但......这是一辆“S级”啊。
不过，座椅的舒适性配置真是一点不委屈后排乘客，通过前排座椅后方的屏幕或者后排中央扶手上的平板电脑，乘客可以非常方便的调节一系列舒适性功能。可以加热的振动马达单元带来的热石按摩、可以自由调节靠背/座垫加热区域的平衡模式、可以上下前后直观调节位置的电动腰托，你还可以打开颈部加热，只能说有钱人真会享受。
后排乘坐空间自然不用担心，毕竟EQS有着3210mm的轴距，和S级就差6mm而已。得益于EQS车高数据还比较可观，所以在底盘布置电池组后，后排头部空间不差。
可能也是采用掀背结构的原因，后备厢给人的直观感受很大，实际也确实如此，S级后排座椅无法放倒，其后备厢容积为550L，而EQS后备厢的标准容积都有610L。后备厢内部铺满了植绒材质，打理起来应该会比较麻烦，但EQS的车主是不是不需要亲自动手打理后备厢？
小结：
可能大部分人都会对EQS的各方面表现有很高的期待，所以我们也对EQS的后排表示有点可惜。但转头再想想EQS的定位，它就是为年轻精英们而服务的用来驾驶的车型，后排的一系列舒适性配置不会亏待朋友好像也就够了，如果是自己坐车出门，他们可能还有一辆揽胜加长版吧。
●柔和才是高级
如果是一辆保时捷Taycan摆在你面前，你会迫不及待想把它开上山或开下赛道，但当一辆EQS摆在你面前，心态全变了；虽然这是一辆为年轻用户服务的车，但无论直观感觉还是开起来的表现，它还是偏向S级的调性，稳重、柔和才是它给你带来的高级。
EQS 580 4MATIC AMG Line是四驱版本，但这和一般纯电动车的四驱系统不太一样，它由计算单元配合算法进行控制，根据行驶状态能每分钟动态调整10000次前后扭矩分配，以达到最高效率的动力分配。
举几个例子，缓慢加速时，一般是后桥电机介入，全力加速时双电机介入，滑行时动能回收通过前电机实现，踩下刹车双电机都介入动能回收，倒车时前电机工作......按照奔驰的说法，我们举例的几种情况下，前后电机扭矩也是在动态分配的。
配备自适应减震系统的四轮空气悬挂，在车辆行驶速度超过120km/h时，车身下降20mm，低于80km/h时，恢复正常高度；当车辆行驶速度低于40km/h，车身可以设置抬高25mm，超过50km/h，恢复正常高度。
我们这辆试驾车是EQS 580 4MATIC AMG Line版本，动力储备相当充沛，即便是在舒适模式下，高速行车也有充足的动力供驾驶员支配。这么强的动力会不会不好控制？多虑了，踩下加速踏板后，动力的输出、车身的反馈和脚下的动作匹配度很高，驾驶员想细腻的控制动力输出也非常简单，想把EQS开的平稳很简单。
除了个性化驾驶模式可以自定义调节动力、转向、悬架、ESP等项目的状态外，其它驾驶模式会按各项预设状态进行车辆调节。舒适模式下，从弹簧、减震器、悬架、底盘、轮胎再到座椅，路面上的大小颠簸都被细腻的过滤了一遍，乘客就好像和路面隔了一层空气膜一样，即便乘客能感受到少部分颠簸，那动作也是“小心翼翼”的，一切异样都来的那么柔和。而且或许是前排座椅优于后排的原因，前排乘客舒适性要更高，但就算如此，后排乘客身体的晃动也很少，柔和、沉稳是EQS的主基调。
在运动模式下，动力得以更大胆的释放，同时动力输出依然是非常可控的，只要你想平稳驾驶，控制住右脚，动力就不会突然蹿出来吓你一跳。全力加速的话，EQS好像也没忘了沉稳的使命，乘客能感受到4.4s的刺激，但EQS并不会以迅雷不及掩耳之势把乘客狠狠拍在座椅上。
同时悬架在运动模式下会给驾驶员传递更多路感，和舒适模式相比还是挺明显的。在多弯的山路上行驶时，EQS能给驾驶员带来气定神闲的感觉，它好像在告诉你：来吧，我能让你安稳过弯；但EQS绝不会告诉你：我有刀子一般的犀利。在接触EQS的几天里，我会好奇的尝试一下运动模式在各种工况下的表现，但尝试过就够了，我还是更喜欢舒适模式，因为这时EQS的柔和、沉稳主基调会更好地得以体现。
虽然EQS四门采用无框车窗，但这并没有打破车内的静谧性表现，除了四门双层隔音玻璃以外，EQS也具备S级上的空腔填充声学泡沫，同时前者还在电池与车体之间加入了特殊的隔音垫，掀背尾门上也带有双阻尼器，用来抵消低频共振。
在少部分粗糙路面上，些许的胎噪会传进车内，但大部分场景下EQS车内的静谧程度很好，或许是因为车内太安静，以至于大脚加速时乘客偶尔会听到电机的微弱电流声。有的同事也认为，“在安静这件事上，EQS达到甚至超越了S级的水准”。
纯电动车除了有天生的静谧性优势（没有发动机噪音），平顺性也是燃油车难以匹敌的，即便S级的9AT变速箱绝大部分都察觉不到它的存在，但它也依然会有偶发小顿挫，而EQS不仅没有变速箱顿挫，动力输出、制动也非常线性，所以平顺这事对EQS而言太简单了。
关于后轮转向，车辆出厂默认最大转角为4.5°，车辆转弯半径为11.9米，而且后轮的最大转角还能在后期通过OTA进行选配升级到10°，最小转弯半径降低至10.9米。
总结：
不得不说，拥有百年造车底蕴的梅赛德斯-奔驰真的很会做产品，奔驰清楚地知道要把EQS做成年轻精英的座驾，同时EQS也应该是“纯电动车中的S级”，我觉得EQS是成功的。预算充足的年轻精英们选购座驾可能也不用考虑太多，喜欢就买，而EQS则已经准备好了随时给你一流的体验。（图/文/摄 汽车之家 尤冬青）
