上周，特斯拉有一件相对重要的事件，一直没有时间细看，利用假期的时间和大家回顾下。
那就是在4月29号，发布了2020年Q1季度的财务报告，除了一份漂亮的交付数据和超预期的营收，最引行业关注的可能是马斯克高度赞扬的Model Y革命性铸造技术。
我们先来看下这项技术在Model 3与Model Y后车身处的对比：
概括地说，就是在Model 3上原来需要采用70多个零部件（冲压钢和铝合金），通过多次焊接而制造成的车身结构件，在Model Y上仅需要两个零件铸造而成（铸铝），并且根据马斯克的计划，在今年的晚些时候将过渡到仅需要一个铸铝件。
We are going to be making a single-piece casting later this year, meaning like essentially the rear third of the body is cast as a single piece. －Musk
如果你对这个技术变更还没有一个感性的冲击，可以对比下这个后车身结构件的单个实物、实际车身成型如下：
这个设计的好处很明显，我借用这项技术专利中所总结的：减少制造时间，运营成本，制造成本，工厂占地面积，工厂运营成本，工具成本和设备数量。
reduce build time, operationcosts, costs of manufacturing, factory footprint, factory operating costs,tooling costs, and/or quantity of equipment。
－专利：US20190217380A1
搞过制造的人都知道，像这种大幅度精简的工艺创新，在制件的质量和成本上能带来非常可观的效果。
那么，对于这种传统汽车玩了数百年的古董级技术，为什么没有诞生在燃油车上面？我这里分两个层面探讨一下，其一：
（1） 传统车企的整体生态体系已经无法支撑这种跨越式的、革命性的创新。制造是个重资产业，燃油车的设备、工艺、工厂布置、工人配置都已经成熟，甚至定型了，对于他们而言，更适合的是渐进式的微创新，质量上的改进。这种生态体系的极端代表就是丰田，所谓的丰田模式。
（2） 传统车企的条条框框太多，已经束缚了技术人员大胆的创新追求，对于以体系、流程著称的汽车行业来讲，每一个细节的调整，一旦涉及到整车的其他部件或供应链，没有几年的扯皮是定不了的。
其二：
出发点不同，这是今天下午和苗总有共鸣的地方。从诸多的设计动向来看，特斯拉的设计理念有点向不可维修的方向 上迁移。众所周知，压铸作为量产方案，它的可维护性是很差的，如果车子碰了，铝压铸件撞裂了，是不能通过焊接来修补的，而传统拼接的方案，其可维护性要好的多。特斯拉的很多思路都是反其道而行之，为了尽快全面电动化，把一些东西都做到了极致。
这或许还有另一个层面的考虑，电动汽车这种产品，后面就是奔着自动驾驶去的，在这种情况下，整车发生撞击的概率很低。要不要考虑维护性，是一个值得平衡的问题。一个很好的类新比就是，手机电池最开始都是可以更换的，到现在基本都是不可以更换的设计了。但对于汽车而言，能否平移这种设计思路，现在没有谁能下定论。
除了在这种车身大件上的工艺创新外，特斯拉在电芯上的工艺创新，悄悄布局了多时，似乎也要集中亮相了。
第一个，呼声最高的干电极工艺技术，这项技术来自于Maxwell，马斯克在3rd row 的访谈节目中曾透露，特斯拉并非是采用Maxwell的超级电容技术，而是尝试用它的电池技术。与上面的铸造工艺类似，干电极去掉了对溶剂的需求，也降低对设备的需求、对厂房的需求，在降低成本的同时，比能也会有所提高。Maxwell自己对干电极优势的总结如下：
第二个，是新的正极活性材料，以及基于该种材料的电芯制法。这个材料和工艺是特斯拉最新的专利披露的（2020年4月30号公开，专利号：US20200136142A1），并且，这种材料有可能被用于正极的预锂化。
实际上，在工艺上的创新，Model 3上就已经有了一个很典型的技术，那就是模组的胶粘工艺应用。
在经历了对电芯材料的创新、电芯结构尺寸的创新、电池包结构的创新、电池包布局的创新，这些集中于材料、设计领域的创新之后，特斯拉来到了它的下一站：制造工艺的颠覆!
