技术方面北美早期的铁路建设增长非常快，铁路网迅速延伸至新区。建造洲际铁路及地区性规模的竞赛，造成短期内建造了大量的铁路。迅速建造的结果是在轨道等级、道岔和道床方面至今存在很大差异。在许多情况下，同一轨道不仅运行通勤列车和长途旅客列车，而且还运行重载货运列车。因此在某些区段上造成钢轨加快磨损和变形，如不采取适当对策，对高运用列车的地板和转向架设备将造成严重影响。在北美铁路上，簧下走行部件有可能受50G的高频冲击力，它远高于欧洲铁路转向架簧下部件的设计应力。
北美铁路运营26国外铁道车辆在检修和管理方面，德国和美国存在很大差异。德国的检修实行日制和周制，通常更全面、彻底。而为北美配备的设备必须设计牢固，通常装有诊断装置，能在故障早期指明磨损，并确保在检修期内不发生严重故障。受立法与运营法规限制，北美运输管理局不可能广泛地指导新产品的试制和试验。通常只有通过现场试验，并在运用中证实了的新产品，才在采购新车辆的投标中采用。同时，确保产品在运用中预示可靠性的作法，无疑限制了先进技术超前市场。值得一提的是，产品在其他国家的运用经历通常不能作为证据，它还必须在北美运用可靠。
德国铁路技术在北美的范例以下是德国铁路技术在美国成功运用的几个实例。KnorrLP8900空气压缩机，已由美国的许多公共交通管理局证实性能稳定、运用可靠并使用方便。这种特殊的压缩机，已被纽约市、波士顿、华盛顿、多伦多、洛杉矶和费城的公交管理局使用。为加大定修和大修之间的间隔，对压缩机组作了改进，加大了曲轴箱的储油容量，加装了观察玻璃窗，以便于快速检查油面状况。根据运用环境，压缩机已配备双塔或单塔空气干燥器。1100多台运用压缩机组通常被看成评价其他公共交通市场空压机的性能标准。压缩机已被许多车辆制造厂采用，而且已成功适用于北美的各种运用环境。
排气为2m3/min（在预干燥器）、标准飞溅式润滑油系统的空气压缩机，很好地满足了许多城间公交管理局的需要。在某些地区，压缩机大修期已达7年。这是德国技术与北美市场紧密结合的一种必然结果。
公交铁道车辆用液力制动系统是德国技术已占据北美市场领域之一。遍布北美洲，采用液力制动系统的车辆约计有2400辆（包括重轨、轻轨和自动化导轨），Knorr公司及子公司绝大部分已安装了这些系统。目前使用德国液力制动设备的城市有：波特兰、圣迭戈、圣路易斯、丹佛、华盛顿和温哥华。
德国产品取得决定性成功的关键是，这些产品能适应各种气候条件。有关“美国残疾人条例”的颁布促进了液压系统的超前需求。立法要求所有运输方式应为乘坐轮椅或其他行动不便的人提供便利的上车，低地板和超低地板车辆能够满足立法的要求。这些车辆地板下部空间有限，要求紧凑的制动系统，液压系统能完全满足这一要求。由Knorr公司装配的波特兰车辆是北美洲首批低地板车辆。
德国的精致设计与大量的欧洲运用经验相结合，使德国设计的产品占据美国液压市场。目前，正在设计的一种液压制动系统，已拟用于新泽西州的哈得孙D伯根轻轨铁路和圣弗朗西斯科的BART系统的修复工程上，总计438辆车。
Knorr公司在没预装微机化技术防滑器车辆上安装车轮防滑系统方面也取得了很大成功，该公司还提高了现有防滑控制系统的性能标准。Amtrak和费城的公交系统均已装备了这种系统。这些电子控制系统可适应由其他生产厂设计并提供的车辆制动装置。为北美铁路市场提供的有效速度传感器、电子器件和高性能放风阀模块化设计完全由Knorr制动机公司完成。所有产品将用于美国飞人项目。以下是由德国设计而由Knorr公司正在实施供应的各种新式制动系统的项目：（1）TrenUrbano（里科港）；（2）长岛铁路（纽约）；（3）美国飞人（北美的**个高速计划）；（4）哈得孙D伯根轻轨（新泽西）；（5）圣路易斯Ⅱ（密苏里）；（6）BART修复计划（加利福尼亚）；（7）盐湖城（犹他）。
Knorr威斯敏斯特制动机公司成功地与北美的许多铁道车辆制造商进行了合作：西门子、ADtranz、川崎、近畿车辆、布雷达和庞巴迪。
北美向世界其他地区出口车辆的情况很多。庞巴迪公司在加拿大正在给吉隆坡（马来西亚）生产客车。
西门子公司在加利福尼亚生产的客车即将交付给委内瑞拉。Knorr公司也正在与车辆生产厂家密切合作推广新技术。许多客户正在研究采用Knorr公司铝质制动盘的可能性，以便降低整车质量和簧下质量。另有客户对德国设计的新型VV120压缩机感兴趣，该压缩机噪声低，有良好的输出和运行性能，成为有吸引力的选择对象。
美国飞人列车组上的制动系统美国飞人列车组在许多方面类似于德国铁路股份公司（DBAG）的ICE1.例如其制动系统与ICE1相似，其不同点如下：（1）两端动车各有1台SL20螺杆压缩机；（2）制动系统完全电气控制，全空气系统作备用；（3）制动主管有EPZ控制阀；（4）KE阀控制制动缸的压力；（5）零磨损再生制动优先于摩擦制动。
电子系统除哥本哈根的快速公交（Stog）系统及目前为德国联邦铁路开发的ICT和ICE3动车组之外，美国飞人项目是首先见到由Knorr公司和著名的铁路应用电子系统（ESRA）公司联合开发的新一代应用电子制动系列产品的项目之一。其模块化设计使得新系统在硬件和软件方面能与德国联邦铁路新列车组协同作用。
新系统模块化结构的另一好处是美国飞人项目设置在机车、动车和拖车上的制动控制系统都可采用相同的硬件，这给经营者检修带来了很大的方便。
任一给定车辆制动电子装置的所有部件，包括司机自动制动阀，都通过一根公共母线进行数据相互交换。所有制动诊断数据经接口传至车辆诊断公共母线，再到列车数据管理系统（TDMS），*后在司机室的计算机屏幕上显示。
两端动车各有：（1）1台制动控制计算机（BCC）；（2）1台防滑/防空转控制计算机（WSCC）；（3）1套非滚动车轴探测系统（DNRA）；（4）1台独立故障监控器（IFM）。
这4个功能组合装在发动机间控制柜的2个标准19in的机柜里。
每个中间拖车含有：（1）1台防滑/防空转控制计算机；（2）1套非滚动车轴探测系统。
中间拖车的制动电子装置占据车内控制柜的2个19in的机柜。
再生和摩擦制动的调合，要遵循以下原则（与ICE1相同）：（1）再生制动和摩擦制动均由制动控制计算机控制；（2）优先施行零磨损的再生制动；（3）必要时，通过全列车摩擦制动及动车混合制动来补充再生制动之不足；（4）在出现异常情况时，依靠自动防故障装置转换到摩擦制动。
空气制动为美国飞人项目开发了FS51专用司机自动制动阀。除制动杠杆位置的电子探测外，它含有支持压缩空气作用的气动阀。控制制动的其他装置安装在粘接的铝质集成气路板上。这些集成板，动车装在发动机间；中间车装在地板下的流线型盒子里。
先行动车制动装置发出摩擦制动信号，以传统方式沿制动管传到编组列车的其他车辆。在每辆车的制动管上设置有辅助控制阀，它由电-空控制线和EPZ单元组成。
在设计飞人项目的空气制动时，德国联邦铁路的模块化控制系统的各种部件是集成一体化的（包括模拟变流器、防滑器、停车制动等）。
全部车辆都装有弹簧作用的停车制动。为了与北美的铁路客运交通规程相符，全部车辆均装有加速制动器和紧急制动阀。
美国飞人项目的空气制动系统与美国机车上装用的26L系统相兼容，必要时，整个列车组和机车可用别的机车拖走。
转向架设备所有转向架都带盘形制动和踏面制动。踏面制动占摩擦制动总效能的15%左右。动转向架的车轮上都有轮装铸钢盘；从动转向架的每个轮对上都有3个整体轴装铸钢盘。
每轮对的一个闸片上装有弹簧机构用于停车制动。
为实现在全部车轮上加装踏面制动，专门为美国飞人项目开发了PT7踏面单元制动装置。其主要特点是耐冲击强度极高，并易于转向架安装。
新型美国飞人机车制动系统用户及车辆和制动系统供货商都认为，将机车和动车组动车上不可避免的制动差异降到*低程度具有极其重要的意义。
不可避免的区别主要有：（1）副司机室；（2）需要大容量的空压机（SL40、LTZ3.2-H、OEF3）；（3）辅助直接作用制动；（4）四线制动，与美国26L机车标准100%兼容；（5）车辆混合制动代替动车混合制动；（6）在机车转向架上较高的制动率分配应与轮对质量（同样的制动盘、制动缸和踏面制动器）相适应。
结束语对制动设备供货商来说，进入北美铁路客运市场比较困难。但对原德国设计进行适当修改来适应北美大陆是非常有效的。乘客、使用者和车辆制造商对其性能都很满意。
